Las redes de transporte continúan desarrollándose.
En los primeros días de la fundación de la Nueva China, reparó rápidamente las arterias de transporte dañadas y restauró el transporte terrestre, acuático y aéreo. A partir de 1953 la construcción del transporte se llevó a cabo de forma planificada. De acuerdo con las necesidades del diseño de la construcción económica nacional, la expansión de los intercambios económicos y culturales extranjeros y la consolidación de la defensa nacional, después de 50 años de construcción, el transporte se ha desarrollado enormemente y ha formado básicamente un sistema de transporte que consta de cinco modos de transporte: ferrocarriles , carreteras, transporte acuático, aviación civil y red integrada de transporte.
Primero, la línea de transporte continúa extendiéndose.
Después de casi 50 años de construcción, la longitud de la línea de transporte se ha duplicado. A finales de 1998, la longitud total de diversas líneas de transporte en mi país alcanzó los 2.975 millones de kilómetros, un aumento de 15,4 veces en comparación con 1949. Entre ellos, el kilometraje operativo de los ferrocarriles es de 57.600 kilómetros, un aumento de 1,6 veces; el kilometraje de la navegación interior es de 110.000 kilómetros, un aumento del 40,3%; el kilometraje de las carreteras es de 1.278.500 kilómetros, un aumento de 14,8 veces; las rutas de aviación civil son 15.060 kilómetros, un aumento de 1,32 veces, de los cuales la longitud de las rutas internacionales representa el 33,5% de la longitud total de las rutas de aviación civil, llegando a 64 ciudades en 33 países y el transporte por tuberías ha crecido desde cero; . Actualmente existen 231.000 kilómetros de oleoductos y gasoductos, y el 90% del petróleo crudo se transporta a través de oleoductos.
En segundo lugar, el diseño de la red de transporte ha mejorado enormemente.
El diseño de la red de transporte de la antigua China era extremadamente irracional. Los ferrocarriles y carreteras se concentran en las zonas costeras orientales y las regiones nororientales y representan el 56% de la superficie terrestre en las regiones suroeste y noroeste. El kilometraje de ferrocarriles y carreteras sólo representa el 5,5% y el 24,3% del total del país. Fujian, Guizhou, Gansu, Qinghai, Ningxia, Xinjiang y Tíbet no tienen ferrocarriles, lo que hace que viajar sea muy inconveniente. En los últimos 50 años, con más de 10 proyectos en Chengdu, Baocheng, Sichuan-Guizhou, Gui-Kunming, Cheng-Kun, Hunan-Guizhou, Xiang-Chongqing, Tianlan, Lanqing, Lanxin, Baolan, Xiaying, Jingjiu, Nankun, etc. Con la finalización de la línea ferroviaria principal, la red ferroviaria nacional con Beijing como centro básicamente ha tomado forma. En la actualidad, el kilometraje ferroviario en las regiones suroeste y noroeste representa el 24,0% del total del país; el kilometraje por carretera representa el 30,0% del total del país. No sólo los condados están conectados por carreteras, el 98,7% de las ciudades y el 87,7% de las administrativas. Los pueblos están conectados por carreteras. El transporte de aviación civil ha formado gradualmente una red de aviación civil nacional con Beijing como centro y que conecta 138 ciudades en todo el país.
En tercer lugar, la calidad de la red de transporte ha mejorado significativamente.
Si bien las líneas de transporte continúan ampliándose, la calidad de las líneas también está mejorando. En 1998, el número de ferrocarriles de doble vía en mi país aumentó de 867 kilómetros en 1949 a 19.673 kilómetros, y la proporción del kilometraje operativo ferroviario aumentó del 4% en 1949 al 34,2%. Para satisfacer la creciente demanda de transporte, los carriles de las líneas ferroviarias también se están adaptando a cargas pesadas. La proporción del kilometraje de las vías para el tendido de raíles pesados de más de 50 kilogramos en líneas abiertas oficialmente aumentó del 8,5% en 1949 al 91,1% en 1998. El kilometraje de la línea continua es de 25.979 kilómetros, lo que representa el 32,9% del kilometraje total de la línea ferroviaria. A finales de 1998, el kilometraje de los ferrocarriles electrificados representaba el 22,5%, un aumento de 20,4 puntos porcentuales con respecto a 1978; el kilometraje de bloqueo ferroviario automático era de 21,042 kilómetros y el kilometraje de bloqueo semiautomático era de 41,360 kilómetros, reemplazando completamente los métodos de bloqueo manual inverso, como como señales de tráfico y señales de tráfico. El 87,5% de las estaciones tienen instalados dispositivos eléctricos de conmutación centralizada, cambiando el modo de funcionamiento manual descentralizado hacia atrás.
En 1949, sólo el 40% de los 80.800 kilómetros de carreteras del país estaban pavimentados. En 1998, esta cifra había aumentado al 93%. A finales de la década de 1980, China inició la construcción de carreteras a gran escala. Aunque empezó tarde, se desarrolló rápidamente. Durante el período del Octavo Plan Quinquenal, la autopista se desarrolló de 522 kilómetros al final del Séptimo Plan Quinquenal a 21,41 kilómetros. Durante el período del "Noveno Plan Quinquenal", el crecimiento medio anual de las autopistas superó los 65.438+0.000 kilómetros. A finales de 1998, el kilometraje por carretera alcanzaba los 8.733 kilómetros, ocupando el séptimo lugar en el mundo.
En sólo diez años se ha completado un proceso que a algunos países occidentales les llevó décadas completar. En el kilometraje de la navegación por aguas interiores, la proporción de barcazas con un calado superior a un metro también aumentó del 32,9% en 1949 al 60,5% en 1998. El número de atracaderos de aguas profundas de 10.000 toneladas en los principales puertos costeros llegó a 468 en 1998, un aumento de 335 en comparación con 1978.
El nivel del equipamiento técnico se ha mejorado significativamente.
La modernización de diversos equipos de transporte marca el establecimiento y desarrollo de la industria del transporte moderna. En los primeros días de la fundación de la República Popular China, aproximadamente la mitad del volumen de carga se transportaba en vehículos de tracción animal y veleros de madera. En 1998, más del 98% del volumen de carga se transportaba en vehículos. los medios de transporte modernos; la tracción ferroviaria fue reemplazada gradualmente por la de vapor. Con el cambio a la combustión interna y la electrificación, el número de locomotoras diésel y eléctricas representó el 86,4% del número total de locomotoras entre los vagones de mercancías grandes; los vehículos con una capacidad de carga de 60 toneladas o más representaron el 97,8%, y la carga estática de los vagones de mercancías aumentó de 26,6 toneladas en 1950 a 1998. 57,6 toneladas, los buques de transporte civil, después de continuos ajustes estructurales, los buques de tamaño grande y mediano. han aumentado considerablemente, aumentando considerablemente el tonelaje de peso muerto de los buques. En 1998, el número de buques de transporte civil en todo el país alcanzó los 260.000, con un tonelaje de peso muerto de 48 millones de toneladas, un aumento de 0,6 y 2 veces, respectivamente, en comparación con 1978. El transporte marítimo también se desarrolló rápidamente. En 1998, la flota oceánica de mi país tenía una capacidad de transporte de más de 24 millones de toneladas de peso muerto y podía navegar a más de 1.200 puertos en más de 170 países y regiones del mundo. El transporte de contenedores se desarrolló rápidamente en los años 1980. En 1998, el tráfico de contenedores de los puertos de mi país alcanzó los 11,41 millones de TEU, y el puerto de Shanghai se convirtió en uno de los diez principales puertos de contenedores del mundo. Muchos puertos tienen capacidad.
La electricidad evoluciona hacia la gran escala y la especialización.
El volumen de tráfico ha crecido de manera constante y la estructura de transporte ha mejorado gradualmente.
Durante los últimos 50 años, con la mejora de la fortaleza económica de mi país y la mejora de la vida de las personas, el volumen de transporte de pasajeros y carga realizado por diversos modos de transporte se ha duplicado. En 1998, el volumen de pasajeros alcanzó 137,7 mil millones de pasajeros, equivalente al promedio nacional de 11,03 pasajeros y 29 veces superior a los 0,37 pasajeros de 1950. En 1978, el volumen de mercancías fue de 2,49 mil millones de toneladas, 10,5 veces más que en 1950. Después de la Tercera Sesión Plenaria del XI Comité Central, el volumen del transporte social aumentó significativamente. En 1998, el volumen total del transporte social alcanzó 126,4 mil millones de toneladas, un aumento de 4,1 veces en comparación con 1978. Entre ellos, los ferrocarriles aumentaron un 46,4%, las carreteras y vías fluviales aumentaron 10,5 veces y 153,1% respectivamente. Con el aumento del comercio exterior y los intercambios internacionales, el volumen de carga de los principales puertos costeros aumentó significativamente. En 1998, el volumen de carga fue de 922 millones de toneladas, un aumento de 63 veces en comparación con 1952.
Con el crecimiento constante del volumen de transporte, la estructura de transporte se ha mejorado gradualmente. El transporte ferroviario sigue desempeñando un papel importante en las arterias y carreteras principales, asumiendo la tarea de transportar mercancías a granel y de media y larga distancia, pero su proporción en los diversos modos de transporte ha comenzado a disminuir. La proporción del volumen de negocios de carga cayó del 54,4 por ciento en 1978 al 32,5 por ciento en 1998, y la proporción del volumen de negocios de pasajeros también cayó de 1978 al 62,7 por ciento. La rápida mejora de la capacidad de transporte de otros modos de transporte ha aliviado la presión a largo plazo sobre el transporte ferroviario y ha aliviado en gran medida la difícil situación de la capacidad de transporte ferroviario. Se ha comenzado a aprovechar el potencial de las carreteras, el transporte acuático y la aviación civil, y sus proporciones han seguido aumentando. La proporción del volumen de negocios de pasajeros por carretera aumentó del 29,9 por ciento en 1978 al 56,3 por ciento, la proporción del volumen de negocios de transporte de mercancías por vías navegables aumentó del 38,4 por ciento en 1978 al 51,3 por ciento, y la proporción del volumen de negocios de pasajeros de la aviación civil aumentó a partir de 1978.
Se han logrado avances significativos en la reforma del sistema de transporte.
Desde la Tercera Sesión Plenaria del XI Comité Central del Partido Comunista de China, con el avance de la reforma del sistema económico, el transporte ha entrado en un nuevo período de desarrollo. Desde 1980, el Ministerio de Ferrocarriles ha implementado sucesivamente sistemas de retiro de capital corporativo y retención de ganancias para sus empresas afiliadas, y ha llevado a cabo proyectos piloto para aumentar las ganancias para algunas unidades. Después de que el Consejo de Estado implementara el método de crecimiento de ganancias después de impuestos y suma global en 1983, superó las deficiencias del "gran arroz en olla", mejoró la vitalidad corporativa y mejoró los beneficios económicos. En el mismo año, basándose en las características del transporte ferroviario, 20 oficinas ferroviarias se fusionaron en 12, lo que fortaleció efectivamente el comando centralizado unificado y la regulación del flujo de tráfico, mejoró la eficiencia del transporte y amplió la capacidad de transporte. De 1943 a 2006, el Consejo de Estado implementó formalmente el sistema de responsabilidad de contratos económicos de insumo-producto ferroviario, acelerando aún más el ritmo de la construcción de nuevos ferrocarriles y la renovación de líneas antiguas, y logró resultados notables.
En los últimos años, para adaptarse a los cambios en la demanda del mercado, el ferrocarril ha realizado importantes ajustes en su distribución de producción y estructura de productos de transporte, y ha suspendido 1.016 estaciones de transporte de pasajeros y 433 estaciones de mercancías. negocios, y optimizó el diseño de la producción de transporte ferroviario y la asignación de recursos, al mismo tiempo, para satisfacer las necesidades del mercado del transporte, con aumentos de velocidad a gran escala como pilares, trenes expresos, trenes matutinos, trenes interurbanos. se lanzaron trenes y trenes turísticos en términos de transporte de pasajeros; en términos de transporte de carga, a través de trenes. Una serie de medidas de servicio de alta calidad, como los camiones expresos, han jugado un papel importante en la apertura del mercado del transporte y la expansión de la participación de mercado. En el nuevo diagrama de operación de 1998, el número total de pares de vagones de pasajeros aumentó a 1108 pares, incluidos 80 pares de trenes expresos, un aumento de 1 vez en comparación con el diagrama de operación original. El número de trenes matutinos aumentó de 64 a. 228, un aumento de 2,5 veces.
En la reforma, el departamento de transporte implementó la separación de la administración y las empresas, simplificó la administración y delegó poderes a las empresas, y gradualmente realizó la transformación de administrar principalmente empresas a administrar toda la industria. Los principales puertos costeros implementan los principios de separación del gobierno y las empresas, liderazgo dual y gobierno local como pilares. Las ganancias, los impuestos y los fondos de depreciación de infraestructura transferidos a los puertos se utilizan para "apoyar al puerto con el puerto", y la implementación de gastos de compensación de ingresos ha mejorado la vitalidad del autodesarrollo del puerto. El transporte local también ha descentralizado las empresas provinciales hacia ciudades centrales o prefecturas y condados, ampliando la autonomía de las empresas. Al mismo tiempo, se mejoraron inicialmente los organismos de gestión del transporte a nivel provincial, de prefectura (ciudad), de condado y de municipio (distrito), creando las condiciones necesarias para la realización de una gestión de toda la industria.
Con la relajación de las políticas económicas, se ha movilizado el entusiasmo de toda la sociedad por el transporte y ha surgido un escenario próspero de múltiples sectores económicos y diversos métodos comerciales que operan conjuntamente el transporte. A finales de 1998, había 10.000 vehículos de pasajeros y de carga propiedad de individuos y familias conjuntas en todo el país, un aumento de 10,1 veces en comparación con 1984, y se han convertido en una parte importante de la capacidad de transporte social. El departamento de transporte profesional también corrigió activamente su pensamiento comercial y cambió su estilo comercial, e implementó servicios integrales para alimentos, alojamiento y transporte en el transporte de pasajeros, y servicios integrales en producción, transporte y ventas de carga.
Sobre la base de la administración regional original, la Administración de Aviación Civil de China ha establecido 6 aerolíneas y se ha convertido en entidades económicas contables independientes. La administración regional es sólo una agencia gubernamental que gestiona la aviación civil, logrando la separación del gobierno y las empresas. Convertir los aeropuertos civiles en empresas independientes, implementar un sistema de cobro y abrirlos a todas las empresas e instituciones de aviación civil para que presten servicios.
Después de 50 años de desarrollo, especialmente después de 20 años de reforma y apertura, la industria del transporte de China ha experimentado cambios profundos. En la actualidad, a excepción de algunas líneas ferroviarias principales y rutas de puntos críticos de la aviación civil, las tensiones en el transporte se han aliviado significativamente y las necesidades de transporte básicamente pueden satisfacerse. El transporte también ha pasado de ser cerrado y monopolizado en el pasado a ser abierto y competitivo. La competencia entre modos de transporte y dentro de ellos ha comenzado a tomar forma. Los pasajeros y transportistas tienen más opciones en cuanto a modos y medios de transporte, y la competencia ha mejorado enormemente la calidad de los servicios de transporte.
Problemas en curso y perspectivas de futuro
Durante los últimos 50 años, la construcción y producción de la industria del transporte han recorrido un camino tortuoso y han logrado logros considerables. Especialmente desde la Tercera Sesión Plenaria del XI Comité Central del Partido Comunista de China, con el desarrollo integral y la profundización de la reforma del sistema económico, se han llevado a cabo una serie de reformas en el sistema de gestión y el modelo de negocios, y se han logrado resultados obvios. La escala de producción y la capacidad de transporte se han mejorado en diversos grados. Sin embargo, el transporte lleva mucho tiempo a la zaga del desarrollo de la economía nacional, con demasiadas deudas pendientes. El mercado del transporte todavía no puede satisfacer las necesidades de la construcción económica y el desarrollo de una economía de mercado socialista. No sólo está muy por detrás de los países desarrollados, sino que también está por detrás de muchos países en desarrollo.
1. El nivel de organización y gestión del transporte no es alto y es muy difícil para las empresas de transporte operar. En el sistema económico planificado a largo plazo, es difícil organizar un transporte multimodal interregional eficaz a través de un sistema de servicio ferroviario, que no puede adaptarse a las necesidades del desarrollo económico del mercado en constante cambio y también causa grandes dificultades para la operación. de empresas de transporte. Debido a las bajas tarifas de flete a largo plazo, toda la industria del transporte ferroviario ha sufrido pérdidas en los últimos años; las empresas de transporte por carretera y por agua no han podido formar un sistema de red de transporte regional, lo que ha provocado una escasez de pasajeros y carga en algunas zonas. altas tasas de desocupación de vehículos y barcos, mayores costos de transporte y graves pérdidas corporativas.
2. Las instalaciones y equipos de transporte existentes aún no pueden satisfacer las necesidades del rápido desarrollo de la economía nacional. El equipo de transporte ferroviario está atrasado y las locomotoras de vapor todavía cubren casi una quinta parte del volumen de transporte. Alrededor del 40% de los más de 50.000 kilómetros de líneas ferroviarias están básicamente saturados y, de vez en cuando, el transporte de pasajeros se ve saturado. La red de carreteras aún no ha formado una red troncal. Las carreteras de alta calidad de Clase II y superiores sólo representan el 9,5% del kilometraje del tráfico nacional, y la proporción de dichas carreteras llega al 20%. Hay una gran cantidad de callejones sin salida y el volumen de tráfico en algunos tramos de la carretera excede la capacidad de diseño. Todavía es común que vehículos de motor y vehículos no motorizados se mezclen en las carreteras principales.
La capacidad de carga y descarga del puerto no coincide con la capacidad de transporte, y el fenómeno de naufragios y presiones portuarias ocurre de vez en cuando los barcos fluviales interiores son viejos y serios, y las condiciones de navegación de las vías fluviales son malas, lo que dificulta; para aprovechar al máximo las ventajas del transporte acuático; el número de aeropuertos civiles es pequeño y más de la mitad de las ciudades con una población de más de 500.000 habitantes en el país no tienen uno navegable.
Con el desarrollo de la economía y la sociedad nacionales durante el "Noveno Plan Quinquenal" de mi país y 2010, los objetivos de desarrollo futuro de la industria del transporte son: bajo la premisa de garantizar básicamente las necesidades de desarrollo de la La economía nacional, el transporte de pasajeros y carga resolverán La principal dirección de desarrollo es mejorar la eficiencia del transporte, mejorar las condiciones de las carreteras, fortalecer la seguridad y mejorar la calidad del servicio. La construcción de ferrocarriles debe promover activamente la planificación de la construcción del sistema ferroviario de alta velocidad de mi país, aprovechar al máximo el entusiasmo de los gobiernos locales en todos los niveles y utilizar capital extranjero y empresas conjuntas para acelerar la construcción de redes ferroviarias, especialmente ferrocarriles de alta velocidad. redes. La construcción de carreteras mejorará en gran medida la calidad de las carreteras existentes y resolverá el problema de la capacidad vial insuficiente entre ciudades grandes y medianas. Al mismo tiempo, profundizará la reforma de las empresas de transporte por carretera y formará un gran número de empresas de transporte troncales. un alto grado de especialización y operaciones transregionales. Fortalecer vigorosamente la construcción de puertos costeros y fluviales interiores y mejorar el nivel de operación profesional de los puertos. El objetivo del transporte aéreo es transformar los aeropuertos existentes y mejorar la seguridad del transporte y los niveles de servicio. Al tiempo que aprovechamos al máximo las ventajas de varios modos de transporte, aceleraremos la construcción de un sistema de transporte integral y formaremos una serie de canales de transporte que integren múltiples modos de transporte y tengan sólidas capacidades de rendimiento.
Mirando hacia el pasado y mirando hacia el futuro, la industria del transporte se encuentra en un nuevo período de desarrollo. El rápido desarrollo de la industria del transporte de mi país ciertamente creará condiciones muy favorables para realizar la modernización de la economía nacional y lograr una vida moderadamente próspera para el pueblo. Aprovechar la oportunidad y trabajar duro para cambiar completamente la situación pasiva y atrasada del transporte a largo plazo, satisfacer básicamente las necesidades generales de la economía nacional y el desarrollo social, y sentar una base sólida para un mayor desarrollo sostenido, rápido y saludable del país. economía.
Historia del desarrollo de carreteras de China y estrategia general
1. Historia del desarrollo de carreteras
(1) Construcción de infraestructura de carreteras antes de la reforma y apertura
El transporte por carretera en la antigua China estaba extremadamente atrasado. En 1949, el kilometraje de las carreteras nacionales era de sólo 80.700 kilómetros y la densidad de las carreteras era de sólo 0,8 kilómetros/100 kilómetros cuadrados. En los primeros días de la fundación de la República Popular China, después de un período de recuperación, el transporte por carretera comenzó a desarrollarse rápidamente. En 1952, el kilometraje de las carreteras alcanzó los 126.700 kilómetros. A mediados y finales de la década de 1950, para satisfacer las necesidades de desarrollo económico y fronterizo, China comenzó a construir carreteras a gran escala que conducían a las fronteras y a las zonas montañosas. Construyó sucesivamente la autopista Sichuan-Tíbet y la autopista Qinghai-Tíbet. Autopista y también carreteras construidas en las regiones costeras sureste, noreste y suroeste. El kilometraje de las carreteras aumentó rápidamente, alcanzando más de 500.000 kilómetros en 1959.
En la década de 1960, mientras China continuaba construyendo vigorosamente carreteras, también fortaleció la transformación técnica de las mismas. El kilometraje de las carreteras pavimentadas y la proporción de pavimentos de alta y baja calidad aumentaron significativamente. A mediados de la década de 1970, China comenzó a llevar a cabo la renovación técnica de la autopista Qinghai-Tíbet. En la década de 1980, se completó por completo y se construyó la carretera asfaltada a mayor altitud del mundo. Con el desarrollo de las carreteras, también se ha desarrollado la construcción de puentes de carretera, y se han construido varios puentes de arco de piedra, puentes de arco de doble curvatura, puentes de arco de hormigón armado y varios puentes de hormigón y vigas pretensadas con características chinas. En los 30 años transcurridos entre 1949 y 1978, a pesar de las idas y vueltas en el desarrollo de la economía nacional, el kilometraje de las carreteras del país mantuvo básicamente un crecimiento continuo, alcanzando los 890.000 kilómetros a finales de 1978, con un crecimiento anual promedio de unos 30.000 kilómetros. y la densidad de carreteras alcanzó los 9,3 kilómetros/100 metros cuadrados.
(2) Construcción de infraestructuras viarias tras la reforma y apertura.
Después de la reforma y apertura, la economía nacional continuó desarrollándose a un ritmo rápido, la demanda de transporte por carretera aumentó fuertemente y la construcción de infraestructura de carreteras comenzó a sufrir cambios históricos, que se reflejan principalmente en los siguientes aspectos: los gobiernos central y local otorgan gran importancia a la construcción de carreteras. La importancia de la construcción fue gradualmente reconocida por toda la sociedad sobre la base de una planificación unificada, y se lanzó la construcción planificada de infraestructura de carreteras nacionales, ya principios de los años 1980 y finales de los años 1980; , se formularon e implementaron la "Red Nacional de Carreteras Troncales y la Red Nacional de Tráfico por Carreteras" y el "Plan del Sistema de Carreteras Arteriales" proporciona objetivos generales claros y objetivos por etapas para la construcción de carreteras. Si bien la escala general de la construcción de carreteras continúa expandiéndose, se presta atención a mejorar los niveles de calidad y el rápido desarrollo de carreteras de alta calidad, como las autopistas, ha cambiado el atraso de la industria de carreteras de mi país. La diversificación de los canales de financiación para la construcción de carreteras ha ido revirtiendo gradualmente la escasez de fondos para la construcción de carreteras. Especialmente a finales de 1984, el Consejo de Estado decidió elevar el estándar para las tarifas de mantenimiento de carreteras, imponer recargos por la compra de vehículos y permitir que las carreteras de alta calidad reembolsaran los préstamos.
Desde 1985, el estado ha promulgado sucesivamente leyes y reglamentos pertinentes, proporcionando una fuente estable de fondos para la construcción de carreteras. Según las estadísticas, en 1999, el kilometraje de las carreteras nacionales alcanzó los 1,35 millones de kilómetros y la densidad de las carreteras alcanzó los 14,1 kilómetros/100 kilómetros cuadrados, es decir, 1. Es 5 veces mayor que en 1978. La proporción de carreteras de Clase II y superiores en el kilometraje total de las carreteras del país aumentó del 1,3% en 1979 al 12,5% en 1999. Las condiciones del tráfico entre las principales ciudades han mejorado significativamente y las tensiones del tráfico se han aliviado inicialmente. Al mismo tiempo, el kilometraje de las carreteras comarcales y municipales ha aumentado rápidamente y su calidad también ha mejorado significativamente. En algunas provincias, todas las carreteras distritales están pavimentadas con asfalto e incluso cumplen con las normas técnicas secundarias. El 100% de los condados, el 98% de los municipios y el 89% de las aldeas administrativas de todo el país tienen acceso a las carreteras. En general, se ha formado una red nacional de carreteras con líneas troncales y ramales conectadas, con un trazado razonable y que se extiende en todas direcciones. Particularmente digna de mención es la construcción de carreteras en China. La construcción de autopistas es un logro sobresaliente de la industria vial de China después de la reforma y apertura. En 1988, se completó y abrió al tráfico la primera autopista de China, la autopista Hujia (18,5 kilómetros). Desde entonces, se han construido la autopista Shenyang-Dalian con una longitud total de 375 kilómetros y la autopista Beijing-Tianjin-Tangshan con una longitud total de 143 kilómetros. En la década de 1990, bajo la dirección del plan maestro nacional de líneas troncales, el ritmo de construcción de carreteras en nuestro país continuó acelerándose y el número de carreteras construidas cada año aumentó de decenas de kilómetros a más de mil kilómetros. A finales de 1999, el kilometraje de las carreteras nacionales había alcanzado los 11.605 kilómetros. En sólo 10 años, las carreteras de China han pasado por un proceso de desarrollo que suele tardar 40 años en los países desarrollados. La construcción de carreteras de alta calidad, como las autopistas, ha mejorado la estructura de calidad técnica de las carreteras de nuestro país, ha cambiado el atraso de las carreteras de nuestro país y ha acortado en gran medida la brecha entre nuestro país y los países desarrollados. El rápido desarrollo de carreteras de alta calidad ha planteado mayores requisitos para la construcción de puentes y túneles de carreteras, promoviendo el aumento en el número de puentes y túneles de carreteras y la mejora de su nivel técnico. Nuestro país ha construido sucesivamente una serie de puentes con cimientos en aguas profundas, grandes luces y grandes dificultades de construcción en los principales ríos y algunos estrechos, como el puente del río Huangshi Yangtze (el primer gran puente sobre el río Yangtze diseñado y construido por el gobierno de mi país). departamento de transporte), Puente sobre el río Wanxian Yangtze, Puente sobre el río Tongling Yangtze, Puente sobre el río Jiangyin Yangtze (el puente colgante de acero con el tramo más largo de China y el cuarto en el mundo), Segundo puente sobre el río Nanjing Yangtze, Puente sobre el río Amarillo Fenglingdu, Segundo puente sobre el río Jinan Puente del río Amarillo, Puente Guangdong Humen, etc. Estos proyectos marcan que la cimentación en aguas profundas y la construcción de puentes de gran luz de mi país han entrado en las filas avanzadas del mundo. A finales de 1999, el número de puentes carreteros a nivel nacional ascendía a 230.000, con una extensión total de 8.006 kilómetros; había 1.257 túneles, con una longitud total de 407 kilómetros; La construcción de túneles carreteros en nuestro país se ha desarrollado prácticamente en blanco. En 1986, se construyó el primer túnel de carretera moderno a gran escala con instalaciones avanzadas en China, el túnel de doble agujero Gushan, en la carretera de primera clase de Fuzhou a Mawei. Posteriormente, se construyeron varios proyectos de túneles de carreteras a gran escala con estándares modernos, como la montaña Zhongliang, la montaña Jinyun, la montaña Liupan y Badaling.
II. Descripción general de la construcción de carreteras
En los últimos 50 años, la construcción de carreteras en China ha logrado grandes logros. Si se analiza la historia del desarrollo de las carreteras de China y se compara con las tendencias de desarrollo de las carreteras del mundo, se puede concluir que el transporte por carreteras de China se encuentra en un período de rápido desarrollo con expansión en escala y mejora en la calidad. Sin embargo, debido a una base muy débil, la construcción de carreteras de mi país en general no puede satisfacer las necesidades del desarrollo económico y social nacional, y todavía existe una gran brecha en comparación con el nivel avanzado de los países desarrollados. Según el grado técnico de las carreteras, hay cerca de 200.000 kilómetros de carreteras en el país. La proporción de carreteras en el kilometraje total de carreteras es del 14,4%. La proporción de carreteras en la región occidental es mayor, alcanzando el 21,8%. de grados técnicos todavía no es ideal. Desde la perspectiva de la distribución de las divisiones administrativas, debido al desequilibrio entre el desarrollo económico y la distribución de la población, existe una gran brecha en el desarrollo de carreteras entre regiones. En términos generales, la región oriental tiene una mayor densidad de carreteras y una mayor proporción de carreteras de alta calidad, que es significativamente mayor que el promedio nacional e incluso mayor que las regiones central y occidental.
Por lo tanto, para lograr gradualmente el objetivo estratégico general de la modernización del transporte de China, basado en las funciones de uso de las carreteras y las necesidades de transporte, debemos centrarnos en mejorar el nivel de tecnología de las carreteras en áreas relativamente desarrolladas y de acuerdo con las normas nacionales. estrategia de desarrollo occidental, apoyar vigorosamente el desarrollo de la región occidental La construcción de infraestructura de carreteras será el foco estratégico del desarrollo del transporte por carretera de China a finales de este siglo o incluso principios del próximo.
Resumen del desarrollo de los puertos costeros de China
1. La costa de mi país tiene 18.400 kilómetros de largo y la población de 11 provincias y municipios costeros (excluida la provincia de Taiwán) representa el 40%. de la población del país. El valor total representa el 56% del total del país, y cuenta con buenas condiciones naturales y una importante base económica para el desarrollo del transporte marítimo.
2. En los primeros días de la liberación, sólo había 60 atracaderos de 10.000 toneladas en el país (excepto la provincia de Taiwán). La mayoría de los puertos estaban en estado natural y la carga y descarga dependía del manejo humano. Desde la fundación de la Nueva China, la construcción portuaria se ha llevado a cabo gradualmente y, en general, ha pasado por cuatro etapas diferentes.
2.1 Desde los primeros días de la fundación de la República Popular China hasta principios de los años 1970. El desarrollo del puerto se basa principalmente en la restauración y reconstrucción. Sólo los puertos de Zhanjiang y Zhangjiagang son de nueva construcción, y se han construido o renovado 30 atracaderos de 10.000 toneladas en todo el país, con un aumento anual promedio de sólo un atracadero.
2.2 Principios de los años 1970 a 1980. Con el desarrollo de las relaciones exteriores de mi país, el volumen del comercio exterior marítimo ha aumentado considerablemente y los puertos costeros se han enfrentado a presiones por primera vez. En 1973, el Primer Ministro Zhou propuso "cambiar la cara del puerto en tres años". En tres años, se construyeron 58 nuevos atracaderos y se equiparon más de 100 líneas de carga y descarga para el antiguo muelle. Se construyeron nuevos puertos de transporte de petróleo crudo en Dalian, Qinhuangdao, Qingdao y Nanjing y se inauguró el nuevo puerto de Fangcheng. Hasta 1980 se construirán 500 atracaderos en aguas profundas de 10.000 toneladas, con un rendimiento adicional de 654,38 mil millones de toneladas. En promedio, cada año se construirán 6 atracaderos en aguas profundas, con un rendimiento adicional de más de 654,38 mil millones de toneladas.
2.3 Durante el Sexto Plan Quinquenal. Desde la década de 1980, con la implementación de la política de apertura de mi país, los intercambios económicos extranjeros han entrado en un nuevo período de desarrollo. El volumen del comercio exterior y del transporte marítimo ha aumentado, los puertos se han bloqueado severamente uno tras otro y están empeorando. En el Sexto Plan Quinquenal (1980-1985), el país consideró a los puertos como el foco de la construcción económica nacional. Está previsto iniciar la construcción de 132 atracaderos de aguas profundas, completar 54 atracaderos y aumentar el rendimiento en 1 millón de toneladas. Durante este período, se construyeron sucesivamente el puerto de Ningbo Beilun con 100.000 toneladas de mineral, el puerto de Qinhuangdao con 100.000 toneladas y 50.000 toneladas de terminales de carga de carbón, y terminales de contenedores en Shanghai, Guangzhou y Tianjin para satisfacer las necesidades del transporte de carbón y contenedores. A finales de 1985, había más de 200 atracaderos de aguas profundas en los principales puertos costeros, con una capacidad de manipulación de más de 300 millones de toneladas.
2.4 Durante los periodos del “Séptimo Plan Quinquenal” y del “Octavo Plan Quinquenal”. Se agregaron 217 nuevos atracaderos de aguas profundas en puertos de todo el país. A finales de 1995, había 782 atracaderos de nivel intermedio o superior en los principales puertos costeros, incluidos 417 atracaderos de aguas profundas, con un rendimiento total de 700 millones de toneladas.
2.5 Durante los últimos 40 años, además de la renovación y ampliación de los puertos originales, nuestro país también ha abierto nuevos puertos de aguas profundas como Shijiu, Zhangjiagang, Shenzhen, Zhanjiang y Fangcheng. y abrió Dalian, Yingkou, Qinhuangdao, Tianjin, etc., Yantai, Qingdao, Lianyungang, Nantong, Zhenjiang, Nanjing, Shanghai, Ningbo, Fuzhou, Xiamen, Huangpu y otros 15 puertos.
3. La construcción portuaria todavía no es compatible con el desarrollo de toda la economía nacional, especialmente con el creciente desarrollo del comercio exterior desde la reforma y apertura.