Las cláusulas de conflicto de doble responsabilidad actualmente publicadas por la Conferencia Marítima Internacional y del Báltico se consideran incorporadas a este conocimiento de embarque. Las cláusulas de colisión de las partes actualmente publicadas por la Baltic International Shipping Association se considerarán incluidas en este conocimiento de embarque.
Si el buque choca con otro buque por culpa del otro buque y por cualquier acto, omisión o culpa del capitán, tripulación, práctico o servidores del porteador en la navegación o gestión del buque, Este El propietario de la carga transportada en virtud del presente indemnizará al transportista contra todas las pérdidas o responsabilidades incurridas por el transportista contra otra embarcación que no transporta o su propietario en la medida en que dicha pérdida o responsabilidad represente pérdida o daño o cualquier reclamo del propietario de dicho carga, Pagada o pagadera al propietario de dicha carga por otra embarcación que no transporta o su propietario y compensada, compensada o recuperada por otra embarcación que no transporta o su propietario como parte de su reclamo contra la embarcación operadora o el transportista. Las disposiciones anteriores también se aplicarán cuando el propietario, operador o persona a cargo de cualquier buque u objeto distinto del buque u objeto colisionante sea negligente en relación con la colisión o el contacto.
Si un buque colisiona con otro buque por culpa del otro buque, así como por conducta, negligencia o falta del capitán, tripulación, práctico o empleados del porteador en la conducción o gestión del buque, El propietario del buque deberá El transportista compensará al transportista por todos los daños o todas las responsabilidades incurridas por otros buques, es decir, distintos de los buques de carga, o por sus propietarios, pero dichos daños o responsabilidades se limitarán a reclamaciones por pérdida, daño , o responsabilidad causada por daños a otros buques o buques no de carga o a sus propietarios o cualquier reclamo que otros buques o buques no de carga considerarían como parte de un reclamo contra el buque de carga o el transportista, o para compensar un reclamo hecho por el. buque de carga o porteador, o para obtener una compensación o reclamación de recuperación. Las disposiciones anteriores también pueden aplicarse si el propietario, administrador o supervisor de un buque u objeto distinto del buque que colisiona es culpable de una colisión, varada u otro accidente.
51.1 Motivos de las cláusulas de colisión entre las partes del contrato de arrendamiento.
La cláusula de colisión de la que son responsables ambas partes es la cláusula tipo del contrato de transporte de mercancías por vía marítima (conocimiento de embarque o contrato de fletamento). Esta cláusula está impresa en muchos formularios estándar, como el famoso conocimiento de embarque Congenbill. De esta manera se pueden evitar omisiones. La Asociación Mutua de Seguros de Armadores exige que los armadores incluyan esta cláusula en los contratos correspondientes. Esta cláusula también se incluye en el artículo 3 de la Cláusula A del seguro de carga. En cuanto a las razones, la "Explicación detallada de las cláusulas de seguros marítimos británicos" del Sr. Yang se analiza en las páginas 273-276.
Esta cláusula tiene su origen en la "Regla de carga inocua" especial de la ley de colisión de EE. UU., que es diferente de la Convención de colisión de Bruselas de 1910. Según el Convenio, y esta también era la jurisprudencia británica anterior, las mercancías se consideraban una sola pieza, y si el barco tenía la culpa, las mercancías también tenían la culpa. Hacer tales juicios es un viejo hábito. Es una familia de mercancías, por lo que el seguro marítimo también se asegura en conjunto, utilizando el formato de póliza SG (Ship & Cargo).
Por ejemplo, si un barco choca con otro barco, la mitad de ellos están equivocados (ambos lados están equivocados de todos modos, por lo que la proporción no es importante). Entonces, las mercancías en el barco A se consideran medio incorrectas y el reclamo contra el barco no transportista solo puede compensarse a la mitad. Si hablamos de números, las pérdidas de carga del buque A ascendieron a 20 millones de dólares y sólo pudo reclamar una indemnización de 100.000 dólares al buque B por infracción. En cuanto a los 100.000 dólares restantes, los tengo que pagar yo mismo (a menudo, la compañía de seguros de carga). Es inútil demandar al barco (es decir, al propio transportista) porque las Reglas de La Haya eximirán la negligencia de navegación. La colisión del barco es un ejemplo típico de exención.
Pero Estados Unidos tiene una visión diferente. Considera que la mercancía es parte inocente, por lo que Estados Unidos no firmará la Convención de 1910. En Estados Unidos, un cargador "inocente" puede reclamar el 100% de la compensación al barco de la otra parte (siempre que haya una pequeña culpa). Según el derecho consuetudinario, siempre que haya una pequeña culpa, usted se convertirá en un autor conjunto del daño y asumirá una responsabilidad independiente y conjunta ante la víctima inocente. El cambio en la legislación del Reino Unido se basa exclusivamente en las disposiciones de los convenios internacionales.
En el ejemplo anterior, la carga del barco A puede recuperar la totalidad de los 20 millones de dólares del barco B (excepto que el barco B solicitará la limitación de responsabilidad). El barco B no puede argumentar que me equivoqué sólo a medias, o incluso sólo un 10%, porque el barco B está tratando con una parte inocente de la carga, y no existe una llamada parte de la carga que deba cargar con el resto de la culpa, por lo que las pérdidas debe ser compartido. Sin embargo, después de perder 20 millones de dólares, el barco B puede reclamar la mitad al barco A (el propietario) porque era la mitad equivocada. Ahora, en lugar de pasar por la puerta trasera o dar un paseo, el barco A pagó 100.000 dólares por la carga en su barco, y es lógico que no tenga responsabilidad alguna según las Reglas de La Haya o la legislación pertinente porque está exento de negligencia en la navegación.
Para lograr esto, el propietario del barco A puede querer probar un círculo más amplio: en el contrato de transporte de carga con otros barcos, ya sea un conocimiento de embarque o un contrato de fletamento, "ambas partes debe Cláusula de Colisión Responsable”. Redactada por un abogado para que esté completa, esta cláusula no es fácil de entender a menos que se comprenda completamente el contexto.
El efecto de esta cláusula es: con ella, el buque A, después de verse obligado a pagar al buque B $65.438+ millones, puede utilizar el conocimiento de embarque o el contrato de fletamento (dependiendo de cuál sea el contrato de transporte) Recuperar el pago de la parte que cargó las mercancías anteriormente en el Barco A; la base es que esta cláusula se explica de esta manera. Este es un derecho contractual y no tiene nada que ver con la equidad o la injusticia. Sólo se añade si las partes del contrato lo acuerdan libremente. Un juzgado o tribunal arbitral sólo tiene la facultad de interpretar los términos basándose en el texto.
Si su reclamo tiene éxito, significa que el propietario de la carga del barco A ha recuperado 20 millones de dólares del barco B por infracción en el tribunal de EE. UU., y pagará otro millón de dólares de acuerdo con con los términos anteriores del contrato de transporte para enviar A. Todos dieron media vuelta y regresaron a donde estaban, sólo para beneficio de los abogados.
Con esta “Cláusula de Colisión de Ambas Partes”, la mutua de seguros protegerá al armador. Al fin y al cabo, la mutua de seguros cubrirá la responsabilidad por colisión del armador. Por ejemplo, primero pagamos 100.000.000 de yuanes al barco B y luego exigimos los 100.000.000 de yuanes al propietario de la carga del barco A según el conocimiento de embarque y el contrato de fletamento.
51.2 Ambas partes son responsables de la validez de la cláusula de colisión.
Estados Unidos ha dictaminado que un contrato de transporte de "transportista común" está sujeto a la Ley Hart o a la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de los Estados Unidos (1936), y esta cláusula no es válida. Normalmente, no es necesario añadir esa "cláusula de colisión entre las partes" al conocimiento de embarque del buque. Pero cada conocimiento de embarque, ya sea válido o no, aún debe imprimirse. Por un lado, esto lo exige la Asociación P&I; por otro lado, si el caso no se ve en un tribunal de los EE. UU., la ley estadounidense no se aplica o el tribunal de los EE. UU. cancela la audiencia y reconoce la cláusula de arbitraje extranjera en el caso; conocimiento de embarque de línea regular, en un país extranjero (como el Reino Unido), ya sea Tanto los fallos judiciales como los árbitros reconocerán que esta "cláusula de colisión con responsabilidad para ambas partes" es válida, al igual que otras cláusulas contractuales.
Si esta cláusula está en un contrato con un transportista no común, se refiere claramente a un arrendamiento, e incluso tribunales estadounidenses han reconocido su validez.
Esta cláusula será efectiva incluso si el contrato de fletamento se fusiona con la Ley de Carga Marítima de los Estados Unidos de 1936, como la Sección 46, Sección 24, de la Ley NYPE. Este aspecto, por no hablar del extranjero, como el Reino Unido, y es evidentemente eficaz, por lo que los armadores no deben dejar de añadir una "cláusula de colisión entre las partes" en el contrato de fletamento (y en el conocimiento de embarque emitido). Especialmente en el caso de colisión, incluso si dos barcos chocan en alta mar de Asia, el propietario de la carga del barco A puede ir a los Estados Unidos para detener el barco B (o su barco hermano) y recuperar la totalidad de los 20 millones de dólares en pérdidas. . Este tipo de "litigio de selección de foro" es muy común, por lo que no sólo un barco que se dirige a un puerto estadounidense o un barco choca con un barco en aguas estadounidenses, sino que el barco A también necesita una "cláusula de colisión en la que ambas partes son responsables". para protegerlo.
Parece que dado que las Reglas de Hamburgo no eximen la negligencia de navegación, si se aceptan globalmente, no debería haber necesidad de una "cláusula de colisión en la que ambas partes sean responsables". Pero, como todos sabemos, es poco probable que ese día suceda, e incluso el derecho marítimo chino sigue eximiendo esta falta.