[Palabras clave] Factores que influyen en los patrones de tráfico, categorías de ciudades, etapas de desarrollo
1 Descripción general
Con el rápido desarrollo económico de las grandes ciudades de mi país, la motorización urbana El ritmo aumentó gradualmente. El rápido crecimiento de los automóviles privados y el rápido desarrollo del transporte ferroviario indican que el transporte urbano de mi país está avanzando hacia la etapa de motorización. Con el rápido desarrollo de la motorización, los patrones de tráfico en las grandes ciudades de China han comenzado a cambiar. Muchas ciudades han propuesto estrategias de desarrollo del transporte urbano, planes integrales de transporte y esquemas de desarrollo del transporte, y han propuesto sus propios modelos de desarrollo del transporte. China es un país que carece de recursos terrestres y de energía para el transporte, y también enfrenta una enorme presión ecológica y ambiental. Por lo tanto, cómo elegir un modelo de desarrollo del transporte adecuado para las grandes ciudades, que incorpore la conservación de los recursos y el respeto al medio ambiente, y lograr un desarrollo urbano sostenible será una cuestión importante en el desarrollo del transporte urbano en mi país.
2 El significado y expresión del modo de transporte
2.1 El significado del modo de transporte
El modo de transporte es específico en el diseño del uso del suelo, la densidad de población, el nivel económico, entorno social, etc. La estructura del modo de transporte se formó según las condiciones, es decir, la distribución proporcional del volumen de viajes realizado por varios modos de transporte. El modo de transporte refleja la estrategia de desarrollo del transporte urbano y es la suma de la construcción, operación, gestión y otros elementos del transporte bajo la dirección de la estrategia.
2.2 Medición del modo de transporte
El modo de transporte se puede expresar mediante el número de viajes (es decir, el número de trenes), el volumen de pasajeros (pasajeros) y la facturación de pasajeros (kilómetros de pasajeros). , donde la rotación de pasajeros es más completa que el número de viajes y el tráfico de pasajeros.
Debido a que los modos de transporte de pasajeros se recopilan de las estadísticas del departamento operativo, solo pueden reflejar la composición de los modos de transporte de pasajeros motorizados, y algunos incluso solo reflejan la composición de los modos de transporte público de pasajeros. La precisión necesaria para calcular todo el patrón de tráfico de pasajeros es relativamente baja.
El volumen de viajes refleja la composición modal de los viajes. Cuando un viaje se completa mediante la conexión y transferencia de varios modos de transporte, generalmente se elige como modo de viaje el modo más importante (como el tránsito ferroviario). Por lo tanto, cuando se utiliza el volumen de viajes para medir los modos de transporte de pasajeros, y cuando los modos de viaje son una combinación de múltiples modos, la contribución de otros modos de transporte a menudo se ignora porque solo se calcula el modo de transporte más dominante.
En relación con el volumen de pasajeros y los viajes del personal, la rotación de pasajeros puede reflejar la contribución de varios modos de transporte a partir de factores integrales como el número de viajes (número de viajes de pasajeros) y la distancia de viaje. Por lo tanto, la rotación de pasajeros es una unidad de medida más científica que refleja los patrones de tráfico de pasajeros. Sin embargo, es relativamente difícil de obtener debido a la necesidad de una gran cantidad de investigación y análisis y procesamiento de datos.
El modo de transporte de pasajeros de la mayoría de las ciudades del mundo se expresa por el número de viajeros y el número de pasajeros. Algunas ciudades tienen rotación de pasajeros (como las ciudades del Reino Unido). La mayoría de las ciudades de mi país que llevan a cabo una planificación integral del transporte obtienen la estructura de viajes de los pasajeros, es decir, la estructura modal del volumen de viajes, a través de encuestas integrales de transporte. En algunas ciudades, los modos de transporte de pasajeros se utilizan en función de tres indicadores: volumen de viajes, volumen de pasajeros y rotación de pasajeros.
2.3 Expresión de los modos de transporte
Los modos de transporte se pueden expresar en términos de tiempo, espacio, propósito y sistema de transporte. Diferentes ciudades deben utilizar el mismo método de expresión al comparar los modos de transporte.
Desde una perspectiva temporal, los modos de transporte incluyen el transporte de pasajeros entre semana y el transporte de pasajeros durante el fin de semana incluye el transporte de pasajeros en horas pico y el transporte de pasajeros fuera de las horas pico. Los modos de transporte espacial incluyen modos de transporte de área central, ciudad central y regional; modo de transporte centrípeto, modo de transporte a través de ríos (a través de mar), etc. A efectos de viaje, los modos de transporte incluyen principalmente modos de desplazamiento (ir a la escuela) y modos sin desplazamiento. En el sistema de transporte, los modos de transporte también incluyen los modos de viaje motorizados, los modos de transporte público de pasajeros, etc.
3 Análisis de los factores que influyen en el modo de transporte
3.1 Principales factores que afectan el modo de transporte
El establecimiento del modo de transporte depende principalmente del tamaño y la densidad de la población urbana , tamaño y densidad del uso de la tierra y nivel de desarrollo económico.
Las ciudades o regiones con grandes poblaciones y alta densidad de población enfatizan el desarrollo de transporte público de gran capacidad (incluido el tránsito ferroviario, tránsito rápido, etc.), mientras que, por el contrario, enfatizan el transporte personal, incluidos los automóviles. Las ciudades con terreno urbano relativamente pequeño y distancias de viaje relativamente cortas son adecuadas para el desarrollo de bicicletas, autobuses y otros modos de transporte; las ciudades con terreno urbano grande y distancias de viaje largas son adecuadas para el desarrollo de modos de transporte rápidos como el transporte ferroviario y los automóviles. Las ciudades con un nivel de desarrollo económico relativamente bajo generalmente eligen bicicletas y autobuses ordinarios, complementados con transporte público rápido por carretera, como los autobuses de tránsito rápido. Las motocicletas también son una opción para el transporte motorizado individual. La determinación de los modos de transporte generalmente está determinada por el nivel de desarrollo socioeconómico y la competencia entre los modos de transporte. Además, las políticas de transporte y las orientaciones políticas también afectarán la elección de modos de transporte por parte de las personas. Por lo tanto, el gobierno elige un modelo de desarrollo del transporte apropiado basado en las condiciones especiales de la ciudad.
3.2 Relación de superficie construida y modo de transporte de pasajeros
Desde la perspectiva de los modelos de desarrollo del transporte de pasajeros en las principales ciudades del mundo, la relación de superficie construida es un factor importante para determinar los modos de transporte de pasajeros. En términos generales, cuanto mayor es la proporción de superficie construida del edificio, mayor es la demanda de flujo de pasajeros y, a menudo, es más fácil elegir el transporte público. Una vez que la demanda de tráfico alcance cierta intensidad, se elegirá el transporte ferroviario con alta eficiencia de transporte y alta velocidad. Por el contrario, en áreas con una proporción de superficie relativamente baja, la eficiencia a la hora de elegir el transporte público es relativamente baja, lo que no favorece el transporte intensivo, por lo que es más fácil elegir el transporte individual (incluidas bicicletas, motocicletas, automóviles, etc.) .
Manhattan, Nueva York, tiene una de las proporciones de superficie más altas de Nueva York e incluso del mundo, con una proporción de desplazamientos del 58 %. Por el contrario, Staten Island, como zona sur de Nueva York, tiene una población escasa, una proporción de superficie baja y una proporción de desplazamientos de sólo el 31%. En el centro de Londres, donde la capacidad de construcción es alta, la proporción de la población empleada que viaja en transporte público llega a 865.438+0%, mientras que en las afueras de Londres, esta proporción es sólo del 22%.
Tabla 1 Comparación de modos de viaje entre residentes en áreas con diferentes proporciones de superficie en Nueva York
regiones
Proporción de viajes en transporte público
Manhattan (proporción de superficie de piso alta)
58 %
Staten Island (proporción de parcela baja)
31 %
Tabla 2 Gran Londres en diferentes proporciones parcelarias Comparación de los modos de viaje de la población empleada regional
Región
Proporción de transporte público
Proporción de automóviles
Centro de Londres (proporción de superficie alta)
p>81%
9%
Interior de Londres (proporción de parcela media)
48%
34%
Exteriores de Londres (proporción de parcela baja)
22%
65%
3.3 Carretera nivel de propiedad y modo de transporte de pasajeros
Los sistemas de carreteras y los métodos de transporte de pasajeros también tienen una cierta relación. El nivel de oferta de instalaciones viales refleja la relación entre el sistema vial y los modos de transporte de pasajeros, y la proporción de superficie vial es un indicador importante. En áreas con un alto nivel de oferta de carreteras, es decir, áreas con un alto índice de volumen de carreteras, el sistema de carreteras proporciona mejores servicios y puede proporcionar buenos servicios operativos para varios tipos de transporte terrestre, como autobuses y automóviles, lo que incita al modo de transporte a enfatizar la elección de varios tipos de transporte terrestre. Por ejemplo, los sistemas de autopistas y autopistas troncales bien desarrollados de Los Ángeles han guiado su modo de tráfico de automóviles desarrollado. Los sistemas de tráfico por carretera en otras ciudades pequeñas y medianas de los Estados Unidos están muy desarrollados y los automóviles son el modo principal. de viaje. El centro de París, el centro de Londres, el centro de Tokio y el distrito financiero de Manhattan de Nueva York están sujetos a restricciones de capacidad de las carreteras, y el principal modo de transporte es el transporte ferroviario.
3.4 Nivel de propiedad de vehículos y modo de transporte
La propiedad de vehículos de motor se refleja principalmente en el nivel de propiedad de automóviles, que generalmente se expresa como la tasa de propiedad por cada mil personas. En términos generales, cuanto mayor sea la tasa de propiedad de automóviles, mayor será la proporción de viajes en automóvil. Los automóviles serán el principal medio de transporte, y otros modos representarán una proporción relativamente baja de los viajes. Por el contrario, en las grandes ciudades donde la propiedad de automóviles es baja, el transporte público desempeñará un papel destacado.
Tabla 3 Tasa de propiedad de automóviles en Nueva York y estructura de modos de viaje (todos los modos)
Región
Miles de personas poseen automóviles
Público proporción de transporte
Proporción de automóviles
Manhattan
120
38%
11%
Áreas urbanas exteriores
240
29%
44%
Suburbios interiores
570
10%
85%
Zonas exurbanas
650
6%
89 %
Tabla 4 Proporción de diferentes tasas de propiedad de automóviles en el número de hogares que eligen modos de viaje en Nueva York
Propiedad de vehículos domésticos
Método
Sin vehículo
Uno
Dos vehículos
Tres vehículos
Cuatro o más vehículos
Autobús
60%
27%
8%
3%
2%
Metro
53%
32%
12%
2%
0,6%
Coche Viajar en coche.
6,9%
22,40%
51,4%
13,5%
5,8%
Coche Viajar en coche.
0,9%
22%
48,5%
18,8%
9,9%
Tabla 5 Tasas de propiedad de automóviles y modos de transporte (todos los modos) en tres ciudades principales
Ciudades
Tasas de propiedad de vehículos de motor
(vehículos/miles de personas)
Proporción de transporte público
Proporción de automóviles
Departamento del Área de Tokio
235
46%
16%
Gran Londres
373
31%
44%
Los Ángeles
p>660
10%
85%
3.5 Costos de transporte y métodos de transporte
Para pasajeros, Diferentes modos de transporte tendrán diferentes costos de transporte. En términos generales, el costo de transporte de un automóvil es el más alto, porque su uso requiere combustible, diversos impuestos sobre el uso de la carretera, tarifas de estacionamiento, tarifas de mantenimiento del vehículo, etc. En el sistema de transporte público, los taxis tienen ciertas características de tráfico individuales y sus costos de viaje también son altos. El coste del viaje en transporte ferroviario es mayor que el de los autobuses convencionales. Además, viajar en autobús regular cuesta más que viajar en bicicleta. Por lo tanto, personas con diferentes ingresos tienen diferentes modos de transporte. Las personas de bajos ingresos tienden a elegir el transporte público (autobuses, trolebuses, tranvías, metros urbanos, trenes ligeros, trenes de cercanías, etc.) y las bicicletas, mientras que las personas de altos ingresos eligen taxis y automóviles.
Figura 1 Opciones de modo de transporte urbano en países con diferentes niveles económicos
Tabla 6 Proporción de población de bajos ingresos en Nueva York por diferentes modos de transporte
Instalaciones de transporte
Proporción de población de bajos ingresos
(ingreso anual inferior a 25.000 dólares estadounidenses)
Autobús
43%
Metro
25%
Coche
10%
3.6 Consumo de tiempo de viaje y modo de transporte
Consumo de tiempo de viaje y distancia recorrida relacionada con los métodos de transporte. Cuando la distancia de viaje es fija, el consumo de tiempo de viaje está determinado por la velocidad del modo de transporte. En general, la velocidad de los automóviles, taxis y trenes es mucho mayor que la de los autobuses y bicicletas convencionales. Diferentes pasajeros tienen diferentes requisitos de consumo de tiempo de viaje para una determinada distancia, y diferentes modos de viaje tienen diferentes consumos de tiempo de viaje aceptables para los pasajeros. Cuando el consumo de tiempo de viaje de un determinado modo de transporte es mayor que la resistencia psicológica de los pasajeros, es posible elegir otros modos de viaje.
Tabla 7 Consumo de tiempo de viaje de diferentes modos de transporte en Londres
Instalaciones de transporte
Consumo de tiempo de viaje (minutos)
Autobús/shuttle
29
Motocicleta/Ciclomotor/Ciclomotor
32
Ciclismo
24
* * *Autobús
39
Guotie
65
Metro/tren ligero/tranvía
46
Caminar
14
El tiempo de viaje entre los distintos modos de transporte en Londres es básicamente fijo. Generalmente, se tarda aproximadamente media hora en conducir y. andar en bicicleta tarda 25 minutos en coche, 40 minutos en autobús, 1 hora en tren nacional, 45 minutos en metro y casi 15 minutos a pie.
Se tarda casi 90 minutos en viajar en el área metropolitana de Nueva York en metro, unos 50 minutos en metro, unos 40 minutos en autobús, unos 25 minutos en bicicleta, unos 13 minutos a pie y unos 20 minutos. minutos en coche.
Tabla 8 Consumo de tiempo de viaje por diferentes modos de transporte en el área metropolitana de Nueva York
Método
Consumo de tiempo de viaje (minutos)
Tren de cercanías
88
Metro
54
Autobús
Cuarenta y dos
Bicicleta; Ciclismo
24
Senderismo
12.6
Coche
21
3.7 Distancia de viaje y modo de transporte
Las distancias de viaje demasiado largas dan como resultado que los viajes regulares en autobús o en bicicleta tomen demasiado tiempo y que las bicicletas resulten incómodas. Cuando el nivel excede lo que los pasajeros pueden aceptar, los pasajeros generalmente eligen taxis, autobuses terrestres rápidos, transporte ferroviario o incluso automóviles.
Recorrer la misma distancia llevaría mucho tiempo utilizando autobuses regulares, taxis o incluso coches debido al intenso tráfico rodado. Cuando está más allá del rango de aceptación de los pasajeros, las personas que viajan largas distancias a menudo utilizarán el transporte ferroviario y otros modos de transporte a tiempo, y las personas que viajan distancias cortas y medias elegirán bicicletas (motocicletas) o incluso caminar.
Las distancias de viaje de los diferentes modos de transporte en Londres son básicamente estables. El ferrocarril nacional está a casi 13-14 kilómetros de distancia, el metro está a 11 kilómetros, el coche a 7 kilómetros, el autobús a unos 5 kilómetros, la bicicleta a unos 3 kilómetros y la distancia a pie es de 800 metros.
Tabla 9 Distancias de viaje de diferentes modos de transporte en Londres
Instalaciones de transporte
Distancia en coche (km)
Guo Tie
13.5
Metro
10.8
Moto
8.9
Taxi
7,2
Coche
6,8
* * *Autobús
5,4
Bicicleta <; /p>
3,2
A pie
0,8
La distancia de desplazamiento en el área metropolitana de Nueva York es de casi 30 kilómetros, 7 kilómetros en metro, 4 kilómetros en autobús, y bicicleta 2 kilómetros, 9 kilómetros en coche.
Tabla 10 Distancias de viaje por diferentes modos de transporte en el área metropolitana de Nueva York
Método
Distancia de viaje (km)
Tren de cercanías
28
Metro
Siete
Autobús
Cuatro
Bicicleta;
2
Coches
8.7
4 Determinación de los modos de transporte en las ciudades chinas
4.1 Categorías de ciudades y modos de transporte
China tiene un vasto territorio y existen grandes diferencias entre las ciudades en términos de forma, función, ubicación, hábitos de viaje y niveles de desarrollo económico. Por lo tanto, los patrones de tráfico en varias ciudades de China serán muy diferentes. Las diferentes ciudades deben elegir el modo de transporte que más les convenga según sus propias características.
(1) Clasificación de formas urbanas y métodos de transporte
Ciudades llanas. Generalmente, el desarrollo de las ciudades planas se ve menos afectado por el entorno geográfico y el coeficiente de carreteras es relativamente plano. Por lo tanto, los modos de transporte en las ciudades planas se ven menos afectados por la morfología urbana. Además del transporte motorizado, los métodos de viaje no motorizados, como la bicicleta y caminar, también serán métodos de transporte importantes en las ciudades planas.
La mayoría de las ciudades de la llanura del noreste de China, la llanura del norte de China, los tramos medio e inferior de la llanura del río Yangtze, la región del delta del río Perla y la cuenca de Sichuan son ciudades llanas. Shenyang, Beijing, Tianjin, Shanghai, Zhengzhou, Xi, Chengdu y Shenzhen son representantes de ciudades sencillas.
Ciudades de colinas y montañas. El desarrollo de las ciudades en zonas montañosas está inherentemente restringido por las condiciones geográficas, los coeficientes de las carreteras son relativamente accidentados y las condiciones de las carreteras son relativamente peores que las de las zonas planas, y sus métodos de transporte también se verán afectados. Los modos de transporte no motorizados, como las bicicletas, no son adecuados, y el transporte urbano en las zonas montañosas es principalmente motorizado. Hay muchas ciudades montañosas en el oeste de China, pero hay relativamente muchas ciudades montañosas en las zonas costeras. Por ejemplo, Chongqing y Guiyang son ciudades montañosas típicas, mientras que Dalian y Qingdao son ciudades montañosas típicas.
Ciudades desnudas. El desarrollo urbano se da en franjas debido a las condiciones geográficas. Las características del tráfico del corredor de estas ciudades son obvias y el tráfico urbano se concentra principalmente en el corredor. La orientación del cinturón de estas ciudades es más adecuada para el desarrollo de modos de transporte intensivos y de alta capacidad. Como Lanzhou.
Tuancheng. El transporte urbano grupal no solo debe resolver los problemas de comunicación entre grupos, sino también los problemas de transporte dentro de los grupos. Sus características de tráfico son tanto de tipo corredor como regional. Por lo tanto, el modo de transporte de las ciudades del grupo no solo debe facilitar la comunicación entre grupos, sino también servir al transporte regional. Como Shenzhen, Qinhuangdao, Lianyungang.
(2) Clasificación del tamaño de las ciudades y métodos de transporte
La población urbana y el tamaño del terreno de mi país varían mucho, por lo que los métodos de transporte determinados también deberían ser muy diferentes. Desde la perspectiva del tamaño de la población, hay megaciudades con una población de más de 654,38+ millones, como Shanghai y Beijing, megaciudades con una población de 5-654,38+ millones, megaciudades con una población de 654,38-5 millones y muchas ciudades con una población inferior a 5 millones -654,38+ millones de ciudades grandes y ciudades pequeñas y medianas con menos de 500.000 habitantes. En términos de tamaño del suelo, las áreas urbanizadas como Beijing y Shanghai superan los 600 kilómetros cuadrados, Guangzhou, Tianjin y Nanjing superan los 300 kilómetros cuadrados, mientras que algunas ciudades tienen menos de 100 kilómetros cuadrados y la mayoría de las ciudades pequeñas y medianas son menos de 50 kilómetros cuadrados.
Diferentes ciudades tienen diferentes modos de transporte. Las ciudades con grandes poblaciones tienen una gran demanda de transporte y dependen en gran medida del transporte de gran volumen. Por el contrario, las ciudades con poblaciones pequeñas dependen en gran medida del transporte de bajo volumen. En ciudades con grandes extensiones de terreno, las personas viajan largas distancias y necesitan métodos de transporte más rápidos para adaptarse al desarrollo de la ciudad, por lo que elegirán métodos de transporte rápidos como el transporte ferroviario.
(3) Nivel de desarrollo económico urbano y clasificación del modo de transporte
El nivel de desarrollo económico urbano tiene un gran impacto en el modo de transporte urbano. Cuanto más desarrollada es la economía, mayores son los niveles de vida de los residentes urbanos y mayor el nivel de servicio de los métodos de transporte. Esto no sólo requiere métodos de transporte rápidos, sino también mayores niveles de servicio (como accesibilidad y comodidad) de los métodos de transporte. Existen grandes diferencias en el desarrollo económico entre las regiones oriental, central y central de mi país, así como grandes diferencias en los niveles económicos entre las ciudades, así como en la determinación de los modos de transporte. Muchas megaciudades de la región oriental están desarrollando el transporte ferroviario, los automóviles y otros medios de transporte, mientras que muchas ciudades de la región occidental todavía dependen de modos tradicionales como autobuses o bicicletas.
4.2 Cuatro modos de desarrollo del transporte urbano en China
(1) Ciudades lentas
Las ciudades lentas se refieren a modos de transporte como la bicicleta y caminar. Con el surgimiento del desarrollo urbano sostenible y las cuestiones energéticas, el desarrollo de un transporte respetuoso con el medio ambiente es una estrategia importante para el desarrollo del transporte urbano. Las bicicletas fueron el principal medio de transporte para los residentes urbanos chinos en el pasado y en el presente, y también serán uno de los medios de transporte importantes en las ciudades chinas en el futuro. China tiene una gran población urbana y es el mayor consumidor de energía del mundo. Por lo tanto, se debe orientar razonablemente a las ciudades pequeñas y medianas de mi país con una población de menos de 500.000 habitantes para que continúen manteniendo el modo de transporte original, es decir, el transporte ecológico basado en bicicletas y caminar, y se debe alentar a estas ciudades a construir bicicletas. redes de transporte y desarrollar un transporte respetuoso con el medio ambiente.
(2) Ciudad de autobuses (eléctricos)
Ciudad de autobuses (eléctricos) se refiere a una ciudad donde el autobús (eléctrico) es el principal medio de transporte. Es otro paso en el desarrollo. del transporte urbano en mi país. Este modelo puede realizarse mediante el desarrollo de autobuses, trolebuses, tranvías y BRT convencionales. Las grandes ciudades de China con una población urbana de entre 5 y 654,38 millones son más adecuadas para el desarrollo de este modelo.
(3) El modo dominante de tránsito ferroviario
El modo dominante de tránsito ferroviario se refiere a las ciudades donde el tránsito ferroviario es el principal modo de transporte de cercanías y desarrollo del suelo urbano de la ciudad. giran principalmente en torno al transporte ferroviario. El sistema de transporte urbano toma el tránsito ferroviario como el cuerpo principal, y otros modos de transporte complementan el tránsito ferroviario para formar un sistema de transporte integral integrado. Las megaciudades chinas como Beijing, Shanghai, Tianjin, Guangzhou y otras ciudades con una población de más de cinco millones son adecuadas para el desarrollo de este modelo.
(4) Modo de transporte combinado
Modo de transporte combinado significa que no existe un modo dominante obvio en el sistema de transporte urbano. Los diversos modos de transporte aprovechan al máximo sus respectivas ventajas según las características de la ciudad misma, formando un todo orgánico para brindar servicios de viaje a los residentes urbanos. Este modo de transporte incluye tránsito ferroviario rápido de gran capacidad que brinda servicios de viaje rápido tipo corredor para formar la columna vertebral del transporte urbano, una red de autobuses (electricidad) de alta densidad que brinda servicios y modos de transporte altamente accesibles, como bicicletas y automóviles. Las megaciudades de China, con una población urbana de entre 654,38 y 5 millones de habitantes, son más adecuadas para el desarrollo de este modo de transporte.
4.3 Desarrollo por etapas de los modos de transporte urbano de China
El desarrollo de los modos de transporte urbano tiene un proceso. En diferentes etapas de desarrollo, la selección del modo cambia constantemente. Los patrones de transporte urbano cambian con el desarrollo del suelo urbano, los cambios en la población urbana y el tamaño del suelo, y los cambios en los niveles económicos urbanos. China es un país en desarrollo y sus ciudades también están en proceso de rápido desarrollo. Por lo tanto, la determinación de los modos de transporte debe realizarse paso a paso y por etapas.
A partir de la determinación del modelo de desarrollo del transporte urbano a largo plazo y del desarrollo gradual de la ciudad, se formulan objetivos de desarrollo del modo de transporte para diferentes períodos, como objetivos a corto plazo (3-5 años). y metas a mediano plazo (5-5 años).
5Conclusión
Hay muchos factores que afectan los modos de transporte, incluida la proporción de superficie de construcción urbana, la densidad de construcción, el nivel de oferta de instalaciones viales, el nivel de propiedad de vehículos de motor, el costo de viaje, la distancia de viaje, y tiempo de viaje. Al establecer el modelo de desarrollo del transporte de las grandes ciudades de mi país, también se deben considerar la forma urbana, el clima y la escala de la ciudad. Los modos de transporte en las grandes ciudades de mi país deben reflejar plenamente los principios de conservación de recursos y respeto al medio ambiente, esforzarse por reducir la intensidad del transporte personal motorizado y desarrollar vigorosamente el transporte público. Las ciudades pequeñas y medianas fomentan los viajes no motorizados, como la bicicleta y caminar, las grandes ciudades fomentan los viajes en autobús y las megaciudades fomentan los viajes en autobús y ferrocarril. Las ciudades de nuestro país se encuentran en un período de desarrollo, con población urbana, tamaño del suelo y niveles de desarrollo económico urbano en diferentes etapas. Por lo tanto, el modelo de desarrollo del transporte debe desarrollarse en etapas según diferentes etapas.