Hace diez años, el Dr. Elmar Degenhart, que regresó a Continental AG, salvó a la empresa del desastre y sacó al antiguo fabricante de piezas de la crisis económica. Diez años después, este antiguo héroe se encontraba en el punto más bajo. renunció antes de que terminara su mandato. Sobrevivió a las "grandes tormentas" de hace diez años, pero terminó temprano en la "tormenta turbulenta" de las nuevas cuatro transformaciones de modernización.
Continental anunció recientemente que el director general Degenhardt había presentado su dimisión al consejo de supervisión a finales de octubre por motivos de salud. Mientras el grupo promueve nuevas reformas tecnológicas e intenta acelerar la reorganización estructural interna, la repentina salida del líder ha centrado una vez más la atención de la industria en los numerosos problemas de transformación que enfrenta actualmente.
La "Manager Magazine" alemana dio la noticia a finales de octubre, diciendo que el máximo líder del Grupo Continental podría ser "despedido". Debido a la falta de previsión estratégica del equipo directivo superior, Continental ha caído en la vergonzosa situación de una continua caída en el rendimiento de los principales negocios, una lenta transformación hacia las nuevas cuatro modernizaciones y despidos y cierres de plantas apresurados en los últimos años, incluso el consejo de supervisión. Pronunció palabras duras, diciendo que el equipo de liderazgo actual no puede resolver los problemas actuales, la compañía ha comenzado a buscar el próximo CEO de Degenhardt.
Los rumores sobre su "dimisión" siguen circulando en la industria. El anuncio oficial de la presentación de su dimisión ha sido confirmado por Continental Group. Algunas personas ridiculizan que esta persona tenga "los despidos más severos". La historia del grupo finalmente despidió al director general y el final pareció un poco irónico.
Sí, la magnitud de los despidos de hasta 30.000 personas no es una cifra pequeña para ningún gigante manufacturero. En opinión del propio Degenhardt, la industria del automóvil está atravesando la mayor crisis en 70 años. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, nunca ha habido un momento tan oscuro como el de las empresas de repuestos.
Sin embargo, las dificultades actuales que enfrenta Continental son un espejo de la lucha de los proveedores de primer nivel por sobrevivir. Colocamos el espejo en diferentes ángulos, lo que puede reflejar los muchos dolores de la industria de repuestos.
Los dolores de transformación de Continental
Hace apenas un mes, Continental anunció nuevos despidos, que podrían reducir hasta un 13% de sus empleados, con el fin de lograr una reducción de costos anual de al menos un 1 plan de mil millones de euros. Vale la pena mencionar que esta ronda de planes de reducción cubre una amplia gama de áreas, y la velocidad de "recorte" a la baja también es más rápida de lo que esperaba la industria -
Según el plan, el 90% de las medidas de reestructuración se implementará en Toda la implementación se completará en 2025. Un total de 30.000 puestos de trabajo se verán afectados. Unos 13.000 puestos de trabajo alemanes serán transferidos a otras regiones o eliminados. Además de los departamentos de producción y gestión, también se reducirá el departamento de I+D. afectado durante la operación.
Cuanto más radicales son los despidos, más ansiedad se extiende. Pero ahora, este tipo de ansiedad ha debilitado directamente la confianza del comité regulador del grupo en el equipo superior para revertir la situación. En el punto de inflexión de la transformación, deben considerar encontrar un líder más adecuado.
Aunque los datos son fríos, no mienten. De enero a junio de este año, el rendimiento de Continental alcanzó su nivel más bajo en 70 años, con unas ventas consolidadas de 16.530 millones de euros (equivalentes a aproximadamente 133.500 millones de yuanes), una disminución interanual del 26% y una pérdida de EBIT de 393 millones de euros. (equivalente a aproximadamente 133,5 mil millones de yuanes).
Aunque el informe financiero final del tercer trimestre no se dará a conocer hasta el 11 de noviembre, según la noticia divulgada recientemente por Continental, el beneficio neto y el EBIT de la compañía fueron negativos de julio a septiembre, al igual que el actual. Los costes de reestructuración alcanzarán los 687 millones de euros (equivalentes a aproximadamente 5.370 millones de yuanes). Este proceso supondrá una enorme presión de costes para el grupo, y el impacto negativo sobre los beneficios se evidenciará aún más en el tercer y cuarto trimestre.
Al igual que otros competidores, Continental está atravesando un período de transformación. Ya a principios de 2018, el grupo confirmó informes de que consideraría racionalizar su negocio y el precio de sus acciones se disparó a un nivel récord. Sin embargo, en los últimos tres años, la administración ha logrado pocos avances sustanciales en la evaluación operativa y el valor de mercado. En cambio, casi dos tercios se evaporaron.
El principal líder sindical del grupo, Hasan Allak, dijo en un comunicado en la primera mitad del año que la terrible epidemia de neumonía de la nueva corona fue un duro golpe para ellos, pero que también ha habido muchos problemas de gestión en en los últimos años, pasos en falso como objetivos de crecimiento alguna vez exagerados, problemas de calidad y miles de millones de dólares en amortizaciones. En una palabra, ya se estaban gestando riesgos potenciales. El cisne negro del COVID-19 sobrevoló de repente, lo que sólo adelantó el momento en que estallarían los conflictos.
Se dice que Degenhardt no sólo es lento, sino que tampoco es lo suficientemente decidido.
Una revisión de la estructura empresarial de Continental en los últimos años muestra que todavía depende demasiado de negocios tradicionales, y que sus anteriores expansiones a gran escala también han demostrado ser inoportunas. Reuters citó a personas internas que dijeron que Degenhardt había sido criticado internamente por varios errores en la toma de decisiones, incluido su manejo del cierre de una fábrica de neumáticos en Aquisgrán, Alemania, y su carta a los empleados en septiembre de 2018. Un correo electrónico extremadamente duro.
Por otro lado, está perdiendo la confianza de los inversores.
Como acabo de mencionar brevemente, el valor de mercado de Continental se ha evaporado a más de la mitad en tan sólo unos años. Los inversores se han quejado de que Degenhardt, de 61 años, es incapaz de tomar decisiones importantes y afrontar situaciones complejas. En aquel momento nos faltó determinación y no fuimos lo suficientemente decisivos en la transformación de negocios clave.
En particular, la cuestión de vender el negocio de sistemas de energía y buscar una oferta pública inicial independiente fue posteriormente archivada indefinidamente con el argumento de que el entorno económico actual está lleno de demasiadas incertidumbres. A finales de 2019, esta división tenía unas ventas de 7.700 millones de euros (equivalentes a 60.200 millones de RMB) y empleaba a más de 40.000 personas.
La ansiedad de la industria en Alemania
Los cierres de fábricas y los despidos se han convertido en un importante detonante para que Degenhardt sea atacado por ambos lados. Anteriormente, los medios alemanes revelaron que la serie de medidas de reforma de Degenhagen no solo provocaron una fuerte oposición de los empleados y sindicatos, sino que una vez fueron entrevistadas por el gobierno alemán. Incluso fueron criticadas por los políticos locales como "medidas locas" y "del capital". acto de doctrina a sangre fría”.
Continental Group planeó una fábrica de neumáticos Continental en Aquisgrán, Alemania, en la primera mitad del año y despidió a casi 2.000 empleados en la base. Inesperadamente, esta medida convirtió al candidato a canciller federal alemán en el candidato norcoreano. El gobernador de Renania-Westfalia, Armin Laschet, se mostró muy descontento. Hace un mes, criticó a la dirección de Continental en múltiples ocasiones públicas y afirmó que tales decisiones supondrían una gran amenaza para los empleados despedidos, afectarían a demasiadas familias y los efectos relacionados durarían varios años.
Sin embargo, la experiencia del continente es sólo un aspecto del enorme terremoto que está afectando a la industria de repuestos alemana. ZF, que también pertenece al campo alemán, tiene previsto despedir a unas 15.000 personas hasta 2025, lo que representa alrededor del 10% de su plantilla total. Schaeffler también se suma a los despidos de este año. en Alemania dentro del territorio.
Un ejecutivo de Schaeffler dijo anteriormente al Financial Times que cuando la empresa tiene una base de clientes global más amplia, la producción localizada se vuelve cada vez más importante. En el pasado, sus grandes empresas algunos de los recortes se han realizado en el extranjero. pero ahora están empezando a ocuparse de la racionalización en Alemania. Hasta ahora, la industria automotriz de Alemania sustenta más de 2 millones de empleos nacionales, lo que representa directamente más del 5% del producto interno bruto (PIB).
La industria también tiene otra voz.
En el primer escalón de proveedores de nivel 1, Continental es una típica empresa que cotiza en bolsa. En proceso de transformación, modernización o autorreforma, este tipo de empresa debe tener en cuenta el precio de las acciones y los intereses de. Los inversores también prestan más atención al rendimiento a corto plazo y a la rentabilidad de los beneficios. Si los datos de la boleta de calificaciones no son ideales, la junta directiva o la gerencia estarán bajo presión de todas las partes y tomarán fácilmente decisiones como despedir empleados para reducir costos y cambiar ejecutivos para apaciguar a las partes interesadas.
Por eso, las operaciones radicales de Continental son un ejemplo típico del autorrescate de emergencia de este tipo de empresas. Por otro lado, aunque los competidores del grupo también se enfrentan a una serie de problemas complejos en el punto de transición de las cuatro nuevas modernizaciones, no se apresuran como China continental a la hora de gestionar las relaciones con los empleados y ajustar las estructuras organizativas.
Los gigantes de los repuestos están siendo atacados por ambos lados
Como se mencionó anteriormente, la industria del automóvil está atravesando el período más difícil de los últimos 70 años, y las empresas de repuestos se han visto más afectadas que fabricantes de automóviles.
¿Por qué dices eso?
Degenhardt dijo una vez después del brote de la nueva neumonía de la corona que la producción mundial de automóviles nuevos no volverá al nivel máximo en 2017 hasta al menos 2025. Estos suministros de automóviles que solían beneficiarse de la tecnología y la escala de fabricación Los concesionarios de automóviles se enfrentan a la presión de una desaceleración general en las ventas de automóviles nuevos. A medida que las ventas de los fabricantes de automóviles se reducen y el rendimiento se deteriora, la compra de repuestos ha disminuido gradualmente y las empresas de repuestos también han presentado requisitos de reducción de costos más estrictos. El representante más típico es la empresa de automóviles eléctricos controlada por Toyota Pack.
La mayor presión proviene de la transformación de las nuevas cuatro modernizaciones.
Como todos sabemos en la industria, las nuevas energías/electrificación y la conducción autónoma/inteligencia son las dos direcciones de evolución tecnológica más importantes de la industria automotriz, y también son "grandes pozos para quemar dinero". En la era futura de los vehículos eléctricos inteligentes, las empresas automotrices enfrentarán una mayor presión sobre los gastos en I+D que en la era de los vehículos de combustible. Incluso empresas como Volkswagen están sintiendo gradualmente que es imperativo reducir los gastos y unirse.
Esta ansiedad también se ha transmitido a los proveedores de repuestos. Tomemos como ejemplo a Continental. Lo más criticado de Degenhardt es que la transformación del nuevo negocio de las cuatro modernizaciones es demasiado lenta. A los ojos de muchos conocedores de la industria, Continental ha estado "durmiéndose en los laureles" durante mucho tiempo, expandiéndose rápidamente durante décadas y estando demasiado ansioso por lograr un éxito rápido y ganancias rápidas en el crecimiento de los negocios tradicionales.
Por supuesto, también tienen que enfrentar desafíos transfronterizos por parte de los gigantes de TI y los actores de Internet. Empresas de hardware como Nvidia han construido sus propias barreras técnicas para Baidu. Gigantes conocidos como Google y Amazon también han entrado temprano en la industria para separarse y los "tardíos" como Huawei también son ambiciosos en el sector automotriz y continúan desafiando a las piezas. El estatus industrial de los gigantes.
Apenas el pasado 30 de octubre, Huawei anunció su marca de soluciones para automóviles inteligentes HI por primera vez en su evento anual de lanzamiento de nuevos productos, anunciando oficialmente su ambición de mercado de ingresar a la industria automotriz.
Por supuesto, cuando se trata de las dificultades actuales en el campo de piezas y componentes, el catalizador de la neumonía por coronavirus es definitivamente un tema que no se puede evitar. Tomemos como ejemplo a Continental, debido al impacto continuo de la epidemia, los nuevos proyectos de tecnología de la información que originalmente planeaban invertir este año, los planes para ampliar la capacidad de producción de la fábrica y algunas inversiones en tecnología de conducción autónoma se han suspendido y la empresa. no ha podido confirmar su reinicio en horarios concretos para estos negocios clave.
Según el Centro de Investigación Automotriz de América del Norte, los proveedores estadounidenses se enfrentan a 2,5 veces más presión de efectivo durante la pandemia de coronavirus que durante la Gran Recesión. A diferencia de los grandes fabricantes de automóviles con miles de millones de dólares en efectivo, muchos proveedores no están preparados para hacer frente a una crisis económica tan pronunciada, especialmente las pequeñas y medianas empresas, que afrontarán momentos difíciles ya que esta categoría de actores no puede competir con las piezas de Nivel 1. Los gigantes obtienen suficientes líneas de crédito de esa manera.
Como uno de los pocos líderes en la historia de China continental que presionó el botón para despidos a gran escala, la llamada de atención de Degenhardt ha dejado a la industria con demasiadas conjeturas. Mirando hacia atrás a los muchos años de altibajos. El veterano empleado del grupo Yu, "Degenhardt" en el sector de las piezas de automóviles, no es el único.
Texto/Costa Norte
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Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.