Durante el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad Transrapid Maglev, un grupo de trabajo dirigido por la Oficina Central de los Ferrocarriles Federales en Munich y compuesto por expertos de los Ferrocarriles Federales y siete universidades famosas llevó a cabo un estudio independiente y completo. Evaluación del sistema Transrapid e identificación. A finales de 1991, Alemania concluyó que la tecnología del sistema ferroviario de alta velocidad TR Maglev estaba madura. En abril de 1997, Alemania decidió construir un ferrocarril Maglev entre Berlín y Hamburgo. La longitud total de la línea es de 292 kilómetros. Originalmente se planeó comenzar la construcción en el segundo semestre de 1998 y ponerlo en operación comercial en 2005. Por ello, en junio de 1999 00 se desarrolló y probó en TVE el tren maglev TR08 para la línea Berlín-Hamburgo. Más tarde, debido a que el flujo de pasajeros previsto originalmente era demasiado grande y los nuevos pronósticos mostraban que la nueva línea estaría en peligro de perder dinero, el plan de construcción se canceló en febrero de 2000.
En junio de 2000, China cooperó con la Compañía Internacional Alemana Maglev para realizar un estudio de viabilidad sobre la línea de operación de demostración del tren maglev de alta velocidad de China. En junio de 5438, en febrero del mismo año, mi país decidió construir una línea de operación de demostración de transporte maglev de alta velocidad desde la estación de metro Pudong Longyang Road hasta Pudong International Heritage. La construcción comenzó en marzo de 2001.
Japón inició la investigación sobre el transporte maglev en 1962. En 1977, se construyó en el sur de Kyushu una línea de prueba superconductora de levitación magnética de 7 kilómetros, la Línea de Prueba Miyazaki. La línea de prueba de Miyazaki es una línea única sin rampas ni túneles y no puede cumplir con los requisitos de prueba cerca de las condiciones de operación. Por lo tanto, el Ministerio de Transporte de Japón decidió construir la línea de prueba de levitación magnética superconductora de Yamanashi. La construcción comenzó en la prefectura de Yamanashi en 1991 y se puso en funcionamiento a prueba en abril de 1997. La línea de pruebas de Yamanashi incluye principalmente una línea de pruebas de 18,4 kilómetros de largo, una subestación, un centro de pruebas y dos vehículos maglev (MLX01 y MLX02). El 24 de diciembre de 1997, el tren maglev MLX01 de tres trenes entró en operación de prueba no tripulada, alcanzando una velocidad de 550 km/h, estableciendo un récord mundial de velocidad de transporte terrestre. 1999 65438 En febrero, la línea de prueba del tren maglev Yamanashi de Japón llevó a cabo una prueba de cruce de trenes de alta velocidad, estableciendo un récord mundial de una velocidad relativa de 1003 km cuando el tren cruzó. En ese momento, las velocidades de los dos trenes eran 546 kilómetros y 457 kilómetros respectivamente.
Desde la década de 1960, Japón, Alemania, el Reino Unido, la ex Unión Soviética, Corea del Sur y China han invertido en investigación sobre trenes maglev de velocidad media y baja.
El tren maglev HSST de Japón fue desarrollado originalmente por la compañía HSST con inversión de JAL, con la esperanza de ser utilizado para el transporte ferroviario rápido desde el aeropuerto a la ciudad, y luego desarrollado conjuntamente con otros accionistas. En abril de 1974, la prueba de levitación del pequeño dispositivo de prueba de levitación magnética tuvo éxito. En 1975, se presentó al público el primer vehículo de prueba con soporte y guía electromagnéticos, el HSST-01. La velocidad máxima era de unos 100 km/h/h. Se utilizó un sistema de suspensión de resorte secundario entre el carro y el bastidor de suspensión. . De 1983 a 1989, los vehículos HSST-03 a HSST-05 se pusieron a prueba uno tras otro.
En 1991, Japón construyó una nueva línea de pruebas orientada a aplicaciones en Oe, cerca de Nagoya. La longitud total de la línea de prueba es de 1530 m, el radio de curva vertical mínimo es de 1000 m, la superaltura máxima es de 80 y la pendiente máxima es de 7. De 1991 a 1995, se probaron más de 100 trenes Maglev para cumplir con los requisitos de aplicación, con una velocidad operativa máxima de 130 km/h/h. En marzo de 1993, el comité de estudio de viabilidad compuesto por expertos y académicos del Ministerio de Transporte y de Construcción. y otras unidades de Japón revisaron los resultados de las pruebas. Se realizó una demostración final y se investigaron los efectos del ruido, la vibración y los campos magnéticos. La conclusión fue que el sistema ferroviario HSST maglev es un sistema cómodo y poco contaminante que puede responder a emergencias. . Las pruebas operativas a largo plazo han demostrado que el sistema funciona de manera confiable y reduce el mantenimiento debido a sus ventajas de suspensión.
Como sistema de transporte urbano, el sistema ferroviario HSST maglev sí lo tiene.
Estados Unidos comenzó a investigar los ferrocarriles maglev en la década de 1960 y dejó de funcionar en 1975. A partir de 1989 se empezó a reevaluar el valor práctico de los trenes maglev. Fueron necesarios cuatro años para que la Administración de Ferrocarriles, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, el Departamento de Energía y varias empresas y universidades se involucraran. Se identificaron cuatro soluciones con una velocidad prevista de 500 km/h, tres de las cuales eran eléctricas. Estados Unidos también ha evaluado las condiciones técnicas y económicas de las 16 líneas entre las principales ciudades y cree que sólo la línea Nueva York-Boston podrá recuperar su inversión y alcanzar rentabilidad en un corto período de tiempo.
La aplicación de la propulsión polar es un plano magnético permanente, que es del tipo levitación magnética permanente. El electroimán de levitación y el electroimán impulsor del Magplane son imanes permanentes y la separación puede alcanzar de 5 a 15 cm. Para la suspensión y guía se utiliza una vía curva de aluminio de 20 mm de espesor, que tiene la ventaja de girar a alta velocidad. Este diseño requiere la adición de ruedas auxiliares. Por razones de seguridad, los diseñadores de Magplane planean asegurar las ruedas de apoyo debajo del tren en lugar de retraerlas por completo. Toda la técnica de entrenamiento es relativamente simple.
En comparación con otros sistemas de trenes maglev, el sistema de trenes maglev de alta velocidad Magplane tiene muchas innovaciones. Las características más notables son la levitación magnética permanente, interruptores electromagnéticos y sistemas de control autoestabilizadores.
La solución del plano magnético adopta la solución de imán permanente. El uso de imanes permanentes es más económico que los trenes maglev superconductores y no requiere un sistema de refrigeración sofisticado, simplificando el sistema del tren maglev. Al mismo tiempo, no habrá accidentes causados por el enfriamiento superconductor durante la prueba MLU del tren maglev superconductor de alta velocidad de Japón, lo que mejora en gran medida la confiabilidad del sistema maglev, al mismo tiempo que simplifica el principio y hace la construcción más conveniente. El sistema de levitación magnética tiene un proceso de oscilación. Desde una perspectiva de seguridad, el sistema no necesita evitar la colisión con el suelo. Para los pasajeros, la presencia de vibraciones puede resultar incómoda. Para amortiguar estas vibraciones, en lugar de estar pegado al tren, el imán dispone de un dispositivo extraíble. Los imanes se mueven debajo del tren y absorben la energía del cuerpo para amortiguar las oscilaciones. El rango móvil es de unos 2 cm y la frecuencia es de aproximadamente 1 semana. El imán solo se mueve radialmente debajo de la carrocería del automóvil porque hay un mecanismo estabilizador debajo del imán y no puede moverse hacia arriba ni hacia abajo. Cuando el tren empieza a moverse, todos los imanes están en constante movimiento. A velocidades más altas, existen alas estables similares a las de un avión, con una amplitud de vibración de aproximadamente 1 cm. Utilice principios aerodinámicos para controlar el balanceo del sistema de trenes.
El tren puede inclinarse 10 grados al girar, de modo que el tren aún puede mantener una velocidad de 360 km/h al pasar por una curva con un radio de 2 kilómetros, lo que hace que los pasajeros se sientan tan cómodos como volar en un avión. Este partido está en proceso de diseño y mejora. A diferencia de los sistemas tradicionales de control automático de trenes, el sistema de control de Magplane no solo detecta la posición del tren, sino que también detecta la actitud del tren. El sistema de control procesa estas señales y envía señales de control para controlar los bloques magnéticos.
En 1974, el Reino Unido realizó una prueba de funcionamiento de un vehículo maglev en Derby. Para conectar la nueva terminal del aeropuerto de Birmingham con la zona de exposiciones y la estación de tren de la Exposición Internacional, el Reino Unido construyó una línea de ferrocarril Maglev de 620 metros de longitud, que se puso en funcionamiento para pasajeros en 1984. La línea es de doble vía y la vía está montada sobre una estructura rígida de 6 m de altura. Tres pequeños vehículos maglev impulsados por soportes electromagnéticos, sistemas de guía y motores lineales van y vienen a velocidades de hasta 50 km/h. El vehículo maglev pesa alrededor de 5 toneladas y la estructura del carro está hecha de chasis soldado de aluminio y fibra de vidrio. Un automóvil tiene 6 asientos y 26 plataformas. El Birmingham Maglev es el primer sistema ferroviario Maglev para el transporte público de pasajeros. En 1992, debido a la alta tasa de fallas y la dificultad de mantenimiento, la línea se cerró.