Existen cuatro tratados internacionales principales según el derecho internacional que estipulan delitos que ponen en peligro la seguridad de la aviación internacional: primero, la "Convención sobre delitos y ciertos otros actos a bordo de aeronaves" firmada en Tokio el 14 de septiembre de 1963 (a la que se hace referencia como el "Convenio de Tokio"); en segundo lugar, el "Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves" firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970 (denominado en tercer lugar el "Convenio de La Haya", firmado en Montreal el 23 de septiembre); , Convenio de 1971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (denominado Convenio de Montreal). Los académicos chinos denominan las tres convenciones anteriores las "tres convenciones contra el secuestro" (1) Además, existe la "Convención complementaria sobre la prevención de daños" firmada en Montreal el 24 de febrero de 1988 y el 23 de septiembre de 1971; Protocolo de Montreal para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil internacional ("Protocolo complementario del Convenio de Montreal"). Este protocolo complementa las deficiencias del Convenio de Montreal y estipula delitos que ponen en peligro al personal, los equipos y las aeronaves en desuso en los aeropuertos internacionales. Sin embargo, no ha entrado en vigor porque no hay suficientes países para ratificarlo y sumarse. 1. Antecedentes legislativos de los delitos que ponen en peligro la seguridad de la aviación internacional Ya en 1969, las Naciones Unidas habían incluido la cuestión del secuestro de aeronaves en el orden del día de la Asamblea General. Ese mismo año, la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas formó el Comité para la Prevención de la Obstrucción Ilícita de la Aviación Civil para estudiar la cuestión del secuestro aéreo. Bajo los auspicios de esta organización se formularon respectivamente los convenios antes mencionados. (2) El Convenio de Tokio, formulado en 1963, fue el primer convenio internacional que preveía el secuestro de aeronaves. El Convenio de Tokio original no estipulaba específicamente el delito de secuestro, porque en ese momento los incidentes de secuestro solo ocurrían en áreas locales y el problema del delito de secuestro no era muy destacado, por lo que no logró atraer la atención de la comunidad internacional. El objetivo principal de concluir el Convenio de Tokio es resolver cuestiones como la jurisdicción penal por delitos cometidos a bordo de aeronaves, la responsabilidad del piloto al mando y las responsabilidades de asistencia mutua de cada Estado contratante. Por lo tanto, en los primeros borradores de la Convención no había disposiciones específicas sobre el secuestro. Posteriormente, a petición enérgica de los representantes de Estados Unidos y Venezuela, la Convención estableció un capítulo especial en el Capítulo 4 para prever el "secuestro ilegal de aeronaves". Sin embargo, los llamados crímenes y conductas estipulados en el Convenio de Tokio son conceptos bastante generales y no proporcionan una definición normativa para la aplicación del Convenio ni de los crímenes. De hecho, el Convenio de Tokio no proporciona un sistema práctico de normas para castigar el delito de secuestro. (3) Sin embargo, el Convenio de Tokio sentó las bases para la supresión del delito de secuestro de aeronaves, haciendo que el concepto de secuestro de aeronaves apareciera por primera vez en un tratado internacional. Después de que el Convenio de Tokio se abrió a la firma, los delitos de secuestro continuaron aumentando año tras año, especialmente a finales de la década de 1960.
Los incidentes de secuestro se extendieron por todo el mundo y los delitos de secuestro alcanzaron un clímax. Sólo en 1968, ocurrieron 30 casos. Desde entonces, en 1969 ha habido 91 casos de secuestro, lo que ha atraído una amplia atención de la comunidad internacional. Países de todo el mundo sienten las deficiencias del Convenio de Tokio. Por lo tanto, a instancias de las Naciones Unidas, la Organización de Aviación Civil Internacional celebró una conferencia diplomática en La Haya el 1 de diciembre de 1970, a la que asistieron representantes de 77 países, y firmó la Convención de La Haya el 16 de diciembre. La Convención de La Haya estipula formalmente el delito de secuestro. El artículo 1 de la Convención estipula específicamente la conducta del delito de secuestro. Al mismo tiempo, el artículo 2 de la Convención también estipula que cada Estado parte se compromete a castigar dichos delitos con penas severas. Los delitos castigados por el Convenio de La Haya se centran principalmente en el secuestro o control ilegal de aeronaves en vuelo. Sin embargo, los delitos que ponen en peligro la seguridad de la aviación internacional se encuentran en todas partes del mundo. Los delitos que dañan directamente a las aeronaves e incluso dañan las aeronaves en uso en los aeropuertos. . aeronaves y sus instalaciones de navegación y otros delitos. Dada la diversidad de actos delictivos, el Convenio de La Haya es claramente insuficiente para mantener la seguridad del transporte aéreo civil internacional. A principios de febrero de 1970, cuando el Comité Jurídico de la OACI celebró su 17ª reunión para discutir la redacción del Convenio de La Haya, el mismo día 21 de febrero, se produjeron en toda la comunidad internacional dos incidentes de colocación secreta de bombas en aviones que provocaron explosiones en el aire. . Como resultado, la OACI se preparó para redactar un proyecto de convenio sobre interferencia ilícita en la aviación civil internacional (distinta del secuestro ilícito), que más tarde se convirtió en el Convenio de Montreal.
El propósito del Convenio de Montreal es castigar los actos criminales que socavan la seguridad del transporte aéreo desde tierra a través de la cooperación internacional, lo que lo convierte en un complemento del Convenio de La Haya. El artículo 1 de la Convención estipula la conducta de los crímenes de manera detallada y concreta, compensando las deficiencias de la Convención de Tokio y la Convención de La Haya. Por primera vez, el Convenio tipifica el delito de daños directos a aeronaves en vuelo, así como el delito de daños a aeronaves en uso y a sus instalaciones de navegación en el terreno del aeropuerto. Sin embargo, el Convenio de Montreal no prevé infracciones contra el personal y el equipo de servicio en un aeropuerto, ni daños a aeronaves no utilizadas en un aeropuerto. Sobre la base de las deficiencias anteriores, con el fin de prevenir, reprimir y castigar tales crímenes, la comunidad internacional firmó el "Protocolo Suplementario del Convenio de Montreal" en Montreal el 24 de febrero de 1988. El artículo 2 del Protocolo estipula la conducta criminal y tiene como objetivo proteger la seguridad del personal de servicio, el equipo y las aeronaves en desuso en los aeropuertos de aviación civil internacional. 2. Penalización y clasificación de los delitos que ponen en peligro la seguridad de la aviación internacional Los cuatro tratados antes mencionados no definen los delitos que ponen en peligro la seguridad de la aviación internacional, sino que sólo estipulan que ciertos actos son actos criminales y estipulan que los estados contratantes deben convertir estos actos criminales en leyes nacionales. crímenes y ser castigados. Por lo tanto, cuando los países promulgan legislación nacional, también tienen diferentes condenas y clasificaciones de delitos que ponen en peligro la seguridad de la aviación internacional, y las opiniones teóricas de nuestra comunidad académica también son inconsistentes. Bassioni, un jurista penal internacional estadounidense, publicó "Derecho penal internacional" en 1980. El Proyecto de Código Penal Internacional (versión en inglés) no identifica delitos específicos, pero se refiere colectivamente a ellos como “delitos relacionados con las comunicaciones aéreas internacionales” (4). Se puede observar que el profesor Bassioni sólo identificó un tipo de delito, es decir, los delitos relacionados con la aviación internacional. Por lo tanto, los primeros trabajos de los eruditos chinos fueron influenciados por Bassioni, quien combinó los actos criminales estipulados en las cuatro convenciones mencionadas en los aspectos objetivos de un solo crimen y determinó el crimen como un crimen contra la aviación internacional. (5) Algunos estudiosos también lo llaman "secuestro aéreo y otros delitos que ponen en peligro la aviación internacional". (6) El delito determinado con base en el punto de vista anterior incluye todos los actos delictivos estipulados en los cuatro tratados internacionales en un solo delito. Desde la perspectiva de la clasificación de los delitos, es obviamente demasiado complicado, de hecho, los delitos estipulados en. cada convención son Cada delito tiene su propio enfoque. En nuestro país, algunos estudiosos consideran este tipo de delito como un delito y lo dividen en dos delitos al hablar del delito. Por ejemplo, algunos académicos creen que el Convenio de Tokio y el Convenio de La Haya estipulan el delito de secuestro, mientras que el Convenio de Montreal estipula el delito de infracción en la aviación internacional. (7) Algunos estudiosos lo dividen directamente en dos delitos: el delito de secuestro aéreo y el delito de poner en peligro la seguridad de la aviación civil (8). Aunque esta visión en realidad define los delitos que ponen en peligro la seguridad de la aviación internacional como un segundo delito, sus delitos obviamente no incluyen los actos criminales estipulados en el Protocolo Suplementario del Convenio de Montreal, y su clasificación también es sesgada.
FIN