En 1904 entró en servicio el primer acorazado propulsado por turbina de vapor, el "Dreadnought" de la Armada británica. Posteriormente, la Armada británica utilizó la turbina de vapor para el crucero clase "Invincible", con una potencia instalada total de 30,16 MW. La potencia total instalada de la turbina de vapor del acorazado "Britain" es de 51,49 MW. En los años siguientes, los buques de guerra alemanes y rusos también adoptaron turbinas de vapor.
Existen dos tipos de dispositivos de potencia de vapor para barcos, uno es una máquina de vapor alternativa y el otro es una turbina de vapor rotativa. Desde mediados del siglo XIX, las máquinas de vapor alternativas se han utilizado ampliamente en barcos de varios países. Durante este período, los principales acorazados de varias armadas, incluidos los barcos de superficie y los submarinos equivalentes a los barcos modernos, utilizaron máquinas de vapor alternativas como sus principales dispositivos de propulsión. Sin embargo, la máquina de vapor alternativa tiene baja densidad de potencia y pobre eficiencia térmica (hasta sólo el 12%), por lo que fue reemplazada por la turbina de vapor de rápido desarrollo en la década de 1930. En la década de 1950, las máquinas de vapor alternativas se habían retirado de la etapa de propulsión de barcos. El último barco propulsado por un motor de vapor alternativo de China fue desmantelado en la década de 1960.
Al principio, todos los dispositivos de energía de vapor marinos eran impulsados directamente, es decir, los ejes de salida de las máquinas de vapor y las turbinas de vapor eran impulsados directamente por hélices. Sin embargo, la transmisión directa tiene una gran desventaja, es decir, la velocidad del motor principal no puede coincidir bien con la hélice, lo que provoca problemas de cavitación. La aparición de las turbinas de vapor ha exacerbado el desarrollo de la contradicción anterior, porque las turbinas de vapor deben utilizar altas velocidades para lograr la misma eficiencia que las máquinas de vapor. En 1909, la británica Parsons Company desarrolló un dispositivo de engranaje reductor para resolver esta contradicción. La turbina de vapor correspondiente se llama turbina de engranajes.
El uso de carbón, carbón + petróleo y el uso completo de fueloil en centrales eléctricas de vapor para barcos también es un importante avance tecnológico en el siglo XX. El uso de petróleo en los barcos probablemente se remonta a la Primera Guerra Mundial. Después de la década de 1930, casi todos los barcos comenzaron a pasar por completo al uso de combustible. El fueloil mejora la eficiencia general de una central eléctrica de vapor en comparación con el carbón.
En la década de 1950, con el uso maduro de las turbinas de gas, se rompió el predominio de los dispositivos de energía de vapor marinos. Aún así, la energía del vapor no ha pasado de moda. En los portaaviones que requieren grandes cantidades de energía (ya sea convencional o nuclear), la energía de vapor sigue siendo el único dispositivo disponible y desempeña un papel insustituible. En cuanto al reactor de agua a presión utilizado en los submarinos nucleares, el segundo circuito debe utilizar una turbina de vapor, que no puede ser sustituida por ningún otro dispositivo de potencia.