Zhan Tianyou estudió en la escuela primaria Weihaven y la escuela secundaria Nuhaven en los Estados Unidos. Se graduó con honores en la Universidad de Yale en 1881 y escribió su tesis de graduación "Investigación sobre grúas de muelle" y obtuvo una licenciatura aquí. Regresó a China ese mismo año. Después de regresar a China, Zhan Tianyou estudió en la Escuela Preparatoria de Construcción Naval de Mawei y fue enviado al buque insignia de la Armada de Fujian, "Wu Chao", como artillero para participar en la Batalla Naval de Mawei. Después de la guerra, fue trasladado a la Academia Naval de Huangpu para enseñar.
Buque insignia de la Armada de Fujian "Wu Chao"
De 65438 a 0888, su antiguo compañero de clase Mou recomendó a Zhan Tianyou para trabajar como ingeniero en la Compañía de Ferrocarriles de China. Zhan Tianyou, desaparecido durante siete años, tuvo la oportunidad de dedicarse a la industria ferroviaria de la patria. En ese momento, se trataba de la construcción del ferrocarril Tianjin-Tangshan. No quería quedarse en Tianjin por mucho tiempo, así que fue al sitio de construcción y compartió las alegrías y las tristezas con los trabajadores. Como resultado, se completó y abrió al tráfico en sólo 80 días. Pero Li Hongzhang aprovechó al máximo los logros del británico Jinda y lo ascendió a ingeniero jefe. Como resultado, las obras de Zhan Tianyou fueron plagiadas.
En 1890, el gobierno Qing construyó el ferrocarril interno y externo (hoy Ferrocarril Beijing-Shenyang), y Jin Da sirvió como ingeniero jefe. En 1892, se lanzó el proyecto del puente sobre el río Luanhe y muchos países querían hacerse con este negocio. Por supuesto, un poco tomó al inglés primero, pero el inglés Cox fracasó porque no se pudo construir el puente. Los contratistas de Japón y Alemania también fracasaron. A medida que se acercaba la fecha límite de entrega, Jinda tuvo que preguntarle a Zhan Tianyou. Zhan Tianyou analizó en detalle las razones del fracaso de varios países y realizó un estudio exhaustivo del suelo geológico en el fondo del río Luanhe. Después de eso, decidió cambiar las posiciones de los pilotes, utilizar métodos tradicionales chinos, sumergirse en el fondo del río con buzos chinos, cooperar con la operación de la máquina, completar con éxito la tarea de hincado de pilotes y construir el puente sobre el río Luanhe. Esta victoria fortaleció las ambiciones del pueblo chino. En 1894, la Asociación Británica de Investigación en Ingeniería eligió a Zhan Tianyou como miembro.
Después de eso, Zhan Tianyou dirigió la construcción de la carretera Beijing-Tianjin, la carretera Pingyao (de Pingxiang a Liling) y otras vías férreas.
Para complacer a Nora, Yuan Shikai invitó a la construcción de un ferrocarril Xinyi (Gaobeidian a Yixian) en 1902 para que la familia real adorara a sus antepasados. Naturalmente, Nora estaba feliz de tomar el tren para adorar a sus antepasados. Para no perderse el uso del culto a los antepasados en 1903, se ordenó a Yuan Shikai que lo completara en medio año. Yuan Shikai nombró a Zhan Tianyou como ingeniero jefe. Aunque esta carretera tiene poco valor, es el comienzo de la construcción del ferrocarril por parte del pueblo chino, por lo que Zhan Tianyou todavía le concede gran importancia. Zhan Tianyou abandonó por completo la rutina de que los extranjeros debían secar la calzada durante un año antes de colocar las vías. Sólo tomó cuatro meses construir el ferrocarril Xinyi a un costo muy bajo. Inspiró enormemente la confianza del pueblo chino en la construcción de su propio ferrocarril y sentó una buena base para la posterior construcción del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou.
Zhangjiakou es el centro de Beijing a Mongolia Interior y un paso para turistas y hombres de negocios del norte y del sur. Siempre ha sido un campo de batalla para los estrategas militares. Por tanto, el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou tiene un importante valor económico y político. Tan pronto como se conoció la noticia de que el gobierno Qing iba a construir la autopista Beijing-Zhangjiakou, Gran Bretaña, el país más influyente de China, estaba decidida a ganar. Rusia, que consideraba la zona al norte de la Gran Muralla como su propia esfera de influencia, prometió no ceder y ambas partes se negaron a ceder entre sí. Finalmente, se llegó a un acuerdo: si el gobierno Qing no pedía deuda externa y no necesitaba artesanos extranjeros, la carretera sería construida por los chinos y ninguna de las partes podría extender su mano. De esta manera, el gobierno Qing abandonó la idea de pedir ayuda a extranjeros y se dedicó al autoestudio.
En mayo de 1905, se estableció la Oficina de Ingeniería de la Administración General del Ferrocarril Beijing-Zhangjiakou, con Chen como director general y Zhan Tianyou como director general e ingeniero jefe. En 1906, Zhan Tianyou fue ascendido a director general e ingeniero jefe. Obviamente, Zhan Tianyou conocía la dificultad de esta tarea. Primero tuvo que resistir el cinismo de todas partes: algunos decían que "sobreestimó sus capacidades", "gastó sólo unos pocos dólares" o incluso que fue "audaz". En una carta a su profesora estadounidense, la señora Northrop, dijo: "Si el proyecto Beijing-Zhangjiakou fracasa, no sólo será mi desgracia, sino también la desgracia de los ingenieros chinos. También traerá enormes pérdidas a China. Cuando Aceptar esta tarea Antes y después, muchos extranjeros afirmaron públicamente que los ingenieros chinos no podían emprender el arduo proyecto de mampostería y viviendas cueva en la línea Beijing-Zhangjiakou, pero yo persistí en mi proyecto. Encarna plenamente el espíritu de patriotismo y la responsabilidad nacional de los intelectuales chinos.
Zhan Tianyou ha estudiado tres rutas, pero el segundo desvío está demasiado lejos y no es aconsejable. La tercera es la línea Fengsha actual. Debido a la financiación limitada del gobierno Qing y las limitaciones de tiempo, Zhan Tianyou decidió tomar la primera ruta, que era de 360 millas desde Fengtai a Zhangjiakou a través de Xizhimen, Shahe, Jingnankou, Juyongguan, Badaling, Huailai, Jiming Post y Xuanhua. La dificultad de todo el recorrido reside en Guangou, donde las montañas se superponen y los acantilados son muy variados. La dificultad de este proyecto no se encontraba en el país en ese momento y era rara en el mundo. La pendiente es muy pronunciada y la diferencia de altura entre la entrada sur y Badaling es de 180 pies. Zhan Tianyou dividió toda la línea en tres secciones: la primera sección de Fengtai a Nankou, la segunda sección de Nankou a Kangzhuang y el resto son la tercera sección.
La construcción se inició el 4 de septiembre de 1905 y el tendido de vías el 6 de febrero de 12. El primer día de instalación de la vía se rompió la cadena de enganche de un vehículo de ingeniería, lo que provocó un accidente por descarrilamiento. Esto se convirtió en evidencia de que los chinos no podían construir sus propios ferrocarriles, y llovieron todo tipo de calumnias. Pero Zhan Tianyou no entró en pánico, sino que pensó con calma: la carretera tiene una pendiente extremadamente alta y la conexión entre los automóviles es ligeramente inestable, por lo que un accidente es inevitable. Para ello, utilizó el método de enganche automático y finalmente resolvió el problema.
El 30 de septiembre de 1906 se abrió al tráfico el primer tramo de licitación del proyecto, y al mismo tiempo se inició el segundo tramo de licitación. La dificultad está en el segundo cuarto. En primer lugar, se deben abrir los cuatro túneles de Juyongguan, Wuguitou, Shifosi y Badaling. El túnel de Badaling más largo tiene 1.092 metros. Esto no sólo requiere cálculos precisos y comandos correctos, sino que también requiere nuevos abridores, ventiladores y bombas de agua. Lo primero no fue un problema para Zhan Tianyou, pero lo segundo no estaba disponible en China en ese momento y solo podía depender de las manos de los trabajadores. La dificultad es imaginable. Superaron muchas dificultades y finalmente completaron la segunda sección del proyecto en septiembre de 1908.
La dificultad del proyecto de la tercera sección de la oferta es superada sólo por Guangou. El primero es el puente Huailai, el puente más largo de Zhangjing Road, construido con siete vigas de acero de 100 pies de largo. Gracias al comando correcto de Zhan Tianyou, se completó a tiempo. El 2 de abril, el tren 1909 llegó a Xiahuayuan. Aunque el tramo desde Xiahuayuan hasta la mina Jimingyi no es largo, el proyecto es extremadamente difícil. El río Yang está a la derecha y las Montañas Rocosas a la izquierda. Se debe abrir un canal de seis pies de profundidad en la montaña y se debe colocar un lecho de río de siete millas de largo al pie de la montaña. Zhan Tianyou usó las piedras de la montaña para pavimentar el lecho del río al pie de la montaña. Para evitar que las inundaciones repentinas impacten la calzada, se utilizaron ladrillos de cemento como protección y la tercera sección se completó con éxito.
Zhan Tianyou nunca presta atención a las dificultades de ingeniería, pero Zhan Tianyou está extremadamente preocupado por los obstáculos creados por el hombre. Había un hombre llamado Guangzhai en Qinghe que era un sacerdote taoísta y pariente de la familia real Zaize. Tenía influencia tanto en el gobierno como en el público. Tan pronto como el ferrocarril pasó por su tumba, incitó a la multitud a causar problemas, detuvo el proyecto y en privado lo sobornó con grandes sumas de dinero para exigir un desvío. El departamento postal no se atrevió a preguntar. Al norte está la tumba del rey Zheng, al sur está la tumba del eunuco y al oeste está la tumba del padre de Nora, Gui Gong. Me pregunto cuánto tiempo y dinero se desperdiciaría en desviar la ruta. Zhan Tianyou se avergonzaba de aceptar sobornos, nunca se apropiaba indebidamente y se esforzaba por retener o retener. Al final, debido a que los cinco ministros fueron bombardeados cuando viajaban al extranjero, Zai Ze estaba demasiado asustado para hablar de asuntos exteriores. Guang Zhai aceptó pasar fuera del muro de su tumba porque perdió a su patrocinador.
La familia Nala gasta decenas de millones de dólares cada año para construir el Palacio de Verano, pero no está dispuesta a pagar la construcción de la carretera. El ferrocarril Beijing-Zhangjiakou depende enteramente del excedente de los ferrocarriles internos y externos, pero este dinero está controlado por el banco británico HSBC. Al entrar en la segunda fase del proyecto, HSBC deliberadamente dificultó las cosas y retrasó los pagos, lo que provocó retrasos. Zhan Tianyou no era bueno para acercarse a personas poderosas y le daba vergüenza atender a los extranjeros, por lo que estaba extremadamente enojado.
El imperialismo siempre quiere aprovechar este camino. Cuando comenzó el proyecto, el japonés Gojiro escribió una carta a Yuan Shikai en la puerta, diciendo: Los chinos no pueden permitirse el lujo de construir esta carretera, por lo que es más seguro contratar técnicos japoneses. El inglés Jinda también acudió a interceder por Japón. Zhan Tianyou se negó categóricamente a contratar extranjeros en este camino. Después de que comenzó el proyecto del túnel Juyongguan, grupos de extranjeros a menudo venían a espiarlo en nombre de la caza, con la esperanza de que el proyecto fracasara para poder aprovechar el peligro de los demás. Zhan Tianyou marcó este tono para el pueblo chino con sus excelentes resultados.
Ceremonia de finalización del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou
Esta carretera originalmente estaba programada para completarse en 6 años, Zhan Tianyou finalmente se abrió al tráfico el 11 de agosto de 1909, dos años antes de lo previsto. , ahorrando 280.000 taeles de plata. La finalización exitosa de Zhang Jing Road es una victoria para el pueblo chino y una plena manifestación del espíritu patriótico de los intelectuales patrióticos chinos.
Después de la finalización de Zhangjing Road, Zhan Tianyou fue empleado de la Corporación Comercial Provincial de Ferrocarriles Guangdong-Chinese de Guangdong como presidente de la compañía en 1910, y en mayo de 2002, al mismo tiempo se desempeñó como John de la Asociación de Ferrocarriles de Sichuan. Oficina. Debido a la corrupción y la incompetencia del gobierno chino y la competencia del imperialismo en China, este destacado ingeniero patriótico y talentoso no pudo mostrar sus talentos y estaba extremadamente ansioso. Finalmente, murió de enfermedad en Hankou a las 3:30 pm del 24 de abril de 2009, a la edad de 59 años.
Brillante a través del techo del mundo - escrito con motivo de la inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet
Junio 5438 Octubre 65438 Febrero de 2005, destinado a dejar una huella indeleble en el Historia de los ferrocarriles mundiales: Se ha pavimentado el ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de tierra helada de mayor altitud y más largo del mundo. El 5 de junio de 2018, el primer lote de suministros de ayuda llegó a Lhasa a través del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Esto marca el fin oficial de la historia del Tíbet sin acceso a los ferrocarriles, y también marca la apertura de los ferrocarriles a todas las provincias y ciudades de China.
Superar el problema del suelo congelado, superar la hipoxia de la meseta y proteger la frágil ecología.
Resolver los problemas de construcción de ferrocarriles uno por uno
Construir un ferrocarril hacia el Tíbet ha sido el sueño de generaciones de chinos. Desde la fundación de la Nueva China, el Comité Central del Partido y el Consejo de Estado han estado preocupados por la construcción del ferrocarril al Tíbet. Del 65438 al 0984, se puso oficialmente en funcionamiento el tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El 29 de junio de 2001, comenzó oficialmente el tramo de 1.142 kilómetros del ferrocarril Qinghai-Tíbet desde Golmud a Lhasa.
Deslizamientos de tierra, terremotos, tormentas de arena, rayos, luz solar intensa, deslizamientos de tierra. Además de estos frecuentes desastres naturales, el proyecto ferroviario Qinghai-Tíbet también enfrenta tres problemas importantes en la construcción de ferrocarriles en el mundo: "suelo congelado, hipoxia alpina y fragilidad ecológica". En los últimos cuatro años, 654,38 millones de soldados de construcción de carreteras han llevado adelante el espíritu del Ferrocarril Qinghai-Tíbet de "desafiar los límites y crear primera clase" y han creado un milagro tras otro en la meseta cubierta de nieve.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene que cruzar 550 kilómetros de áreas continuas de permafrost, así como algunos suelos congelados de islas, suelos congelados en estaciones profundas, humedales pantanosos y humedales en pendientes. Esta es la mayor dificultad en la construcción del proyecto. . Más de 200 investigadores científicos y técnicos de ingeniería abordan conjuntamente problemas clave y han superado sucesivamente muchos problemas mundiales, como túneles de permafrost, puentes y tecnologías de aplicación de construcción de carreteras. Muchas medidas de ingeniería del permafrost son las primeras de su tipo en el país y en el extranjero, lo que convierte al ferrocarril Qinghai-Tíbet en el "Museo Mundial de Ingeniería del Permafrost".
El espesor del hielo de Fenghuoshan es de más de 150 metros. Antes de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, algunos medios occidentales predijeron que el ferrocarril Qinghai-Tíbet no podría pasar la montaña Fengshan. La 20ª Oficina de Ferrocarriles de China, responsable de la construcción, ha cooperado con varias instituciones de investigación científica y ha resuelto muchos problemas globales en la construcción con suelo congelado en mesetas. Del 5 de junio a octubre de 2002, se completó con éxito el túnel Fenghuoshan.
El Ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene una altitud de más de 3.000 metros, incluyendo 960 kilómetros de tramos por encima de los 4.000 metros, y el punto más alto está a 5.072 metros. La temperatura media anual es inferior a 0 grados centígrados y la temperatura mínima extrema es de -45 grados centígrados. El contenido de oxígeno en el aire es sólo la mitad que el del continente. Los constructores pueden sufrir en cualquier momento mal de altura potencialmente mortal, como edema pulmonar y edema cerebral.
Para proteger la salud de los constructores, la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet insiste en la protección de la salud en primer lugar. La retórica de "uno no teme a las dificultades y el otro no teme a la muerte", que era común en el pasado en las obras de construcción, ha sido reemplazada por "protección de la salud orientada a las personas". A lo largo de la línea se han creado instituciones médicas terciarias y los empleados que se enferman pueden ser enviados al hospital de la obra para recibir tratamiento en media hora. Hay 17 grandes estaciones de oxígeno a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet, lo que requiere que los trabajadores respiren oxígeno durante un promedio de no menos de dos horas al día. En los más de cuatro años transcurridos desde que comenzó la construcción, nadie ha muerto por mal de altura.
La meseta Qinghai-Tíbet tiene una amplia variedad de animales raros, una gran población y un entorno ecológico frágil. La inversión total en el tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet es de 33.090 millones de yuanes, de los cuales la inversión en protección ambiental supera los 654.382 millones de yuanes. La sede también implementó el sistema de supervisión ambiental por primera vez en proyectos a gran escala de China, confiando a un tercero la realización de un monitoreo ambiental completo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en un modelo de protección ambiental para los proyectos clave de China: ha firmado una carta de responsabilidad ambiental con las provincias y regiones por las que pasa el ferrocarril por primera vez; ha construido un canal de migración para animales salvajes; primera vez; ha plantado y trasplantado con éxito césped en zonas de gran altitud por primera vez...
Reducir los costos de transporte, ampliar los intercambios externos y cambiar la estructura de consumo.
Las oportunidades para el desarrollo de la meseta son raras.
Todos los que lleguen por primera vez al Tíbet tendrán la misma sensación: los precios son altos. Según una encuesta realizada por las autoridades tibetanas pertinentes, el poder adquisitivo real de una tonelada de carbón en Lhasa a 700 yuanes y una tonelada de cemento a 800 yuanes equivale a 54 yuanes en las zonas costeras. La razón principal es que la propia capacidad de producción del Tíbet es relativamente baja y el transporte por carretera aumenta los costos de transporte de los materiales que entran y salen del Tíbet y los gastos económicos de las personas que entran y salen del Tíbet.
El transporte incómodo se ha convertido cada vez más en un obstáculo para la reforma, la apertura y el desarrollo económico del Tíbet. El desarrollo de industrias especializadas en la meseta, como el turismo, la minería, la medicina tibetana, el procesamiento de productos agrícolas y ganaderos y la artesanía étnica, están todos restringidos por el transporte.
Desde la operación del tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se ha convertido en la carretera principal para desarrollar la cuenca Qaidam en Qinghai y promover el desarrollo económico de las provincias de Qinghai y Tíbet. Golmud, una nueva ciudad de Gobi, se ha desarrollado desde el desierto de Gobi hasta convertirse en una ciudad moderna.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet atraviesa las provincias de Qinghai y Tíbet. Es un paso estratégico que conecta Qinghai y el continente y una parte importante de la red de carreteras en el interior occidental. La finalización del ferrocarril Qinghai-Tíbet proporcionará un amplio espacio para el desarrollo económico de las provincias de Qinghai y Tíbet, mejorará fundamentalmente las instalaciones de transporte del Tíbet, permitirá al Tíbet formar un sistema de transporte tridimensional de ferrocarriles, carreteras y aviación, y resolverá por completo el problema de la difícil entrada y salida de materiales y personal. Acelerar el ajuste racional de la estructura industrial y formar gradualmente su propia función hematopoyética económica.
Conectando los paisajes de la meseta, mostrando un encanto encantador y atrayendo la atención del mundo.
La ruta turística dorada ha terminado.
Cielo azul y nubes blancas, montañas y cañones nevados, costumbres populares, templos religiosos... La misteriosa meseta Qinghai-Tíbet siempre ha atraído a turistas chinos y extranjeros con su gran encanto. Desde 1980, el número de turistas en el Tíbet ha aumentado en un promedio de 27,6 por año, y los ingresos por turismo han aumentado en un promedio de 34 por año, ambos significativamente más que el promedio nacional.
El Tíbet ha considerado el turismo como su principal economía característica. Sin embargo, la congestión del tráfico ha restringido el desarrollo del turismo. Una vez finalizado el ferrocarril Qinghai-Tíbet, no sólo ofrecerá a los pasajeros tarifas más bajas, sino que también conectará Xining, Golmud y Lhasa en su conjunto, formando un círculo turístico alrededor de Golmud y Lhasa.
Una vez finalizado, el ferrocarril Qinghai-Tíbet estará abierto al tráfico durante todo el día y utilizará un sistema de seguimiento por infrarrojos. La velocidad del tren puede alcanzar los 120 km/h en tramos de carretera en general y los 100 km/h en tramos de suelo helado. Esto significa que el viaje de Golmud a Lhasa no excederá las 12 horas.
Según los informes, los trenes del ferrocarril Qinghai-Tíbet se dividen en vagones de pasajeros comunes y trenes turísticos. El primero se utiliza principalmente para el transporte de pasajeros, mientras que el segundo tiene una función turística. Cada complejo ofrece una parada para hacer turismo. Se espera que el tren turístico transporte 900.000 pasajeros al año. En ese momento, los turistas se sentarán en el vagón con función de suministro de oxígeno, disfrutarán de deliciosa comida, espectáculos de costumbres étnicas y otros servicios, y disfrutarán del hermoso paisaje fuera de la ventana. Sin duda, esto aumentará el número de turistas en el Tíbet y promoverá el vigoroso desarrollo de la industria turística del Tíbet.
Ante la nueva situación, el Tíbet ha propuesto una estrategia de desarrollo a gran escala. La finalización del ferrocarril Qinghai-Tíbet sin duda permitirá al Tíbet viajar en el tren expreso de los tiempos y navegar hacia un mañana mejor.
Respuesta: Algo-Gerente senior