Grupo de control del cabezal de la hélice:
El grupo de control del cabezal de la hélice también se llama cabezal del rotor y se utiliza para completar el cambio periódico de paso del rotor principal del modelo de helicóptero. la distribución de sustentación del rotor y cambiar la actitud de vuelo.
Los componentes clave de la máquina son el plato oscilante (también llamado plato transversal) y varias bielas y estructuras de balancín. También hay algunos modelos de aviones que utilizan estructuras de tiro recto y estructuras sin alerones.
Acerca del control del plato cíclico:
Modo de control del plato cíclico normal, modo de control del plato cíclico CCPM
En el modo normal, el método de control del plato cíclico se refiere al control de mezcla mecánico, es muy raro. El movimiento de los alerones solo lo realiza el servo de alerón, el movimiento de elevación solo lo realiza el servo de elevación y el cambio de tono solo lo realiza el servo de tono. Cada uno de los tres servos realiza sus propias funciones. En el modo de control del plato cíclico del modo CCPM, cada movimiento del plato cíclico se completa mediante tres servos que actúan simultáneamente. Por ejemplo, cuando cambia el tono, tres servos empujan y tiran del plato cíclico para moverlo hacia arriba y hacia abajo al mismo tiempo. El movimiento de los alerones se completa empujando y tirando de los servos del alerón y del tono al mismo tiempo. Los servos de elevación, alerones y cabeceo se completan con 1 empujón y 1 tirón.
De las diferencias anteriores, compare la diferencia entre los dos. El modo normal tiene requisitos de torque más altos para un solo servo, porque solo hay una salida de servo para una sola acción, mientras que CCPM tiene al menos 2 para cualquier acción. Acción simple. El mecanismo de dirección genera potencia, por lo que los requisitos de torsión para el mecanismo de dirección son bajos. Sin embargo, CCPM tiene requisitos más altos para la consistencia del rendimiento de los servos. La carrera y la velocidad de los servos deben ser lo más consistentes posible, de lo contrario causará deformación en el movimiento. Por ejemplo, cuando el tono cambia, los tres servos son iguales. y hacia abajo si las carreras son diferentes, esto hará que la placa transversal quede desigual y se incline bajo diferentes pasos de la hélice. Si la velocidad es diferente, también provocará que el plato oscilante quede desigual durante el cambio de paso de la hélice.
En términos de rendimiento de vuelo, los principiantes no pueden sentir ninguna diferencia entre los dos. Para el equipo liviano de los helicópteros eléctricos, el CCPM requiere más ventajas en peso y fuerza de acción, por lo que si el vuelo 3D CCPM mostrará ventajas obvias. El CCPM de vuelo del F3C también funciona de manera más estable. El sistema de potencia del modelo de helicóptero eléctrico:
La potencia del helicóptero eléctrico la proporcionan varios motores eléctricos. La potencia de salida está determinada por la velocidad del motor y la velocidad del motor está controlada por. el gobernador electrónico de. Los pasos de control son los siguientes: La posición alta y baja del acelerador del transmisor es recibida y decodificada por el receptor en la aeronave a través de señales de radio, y luego transmitida al extremo de entrada de señal de 3 núcleos del regulador electrónico de velocidad conectado al acelerador. Toma de canal del receptor. El regulador de velocidad ajusta la señal de acuerdo con la señal. Determine cuánta energía eléctrica distribuye la fuente de alimentación conectada al otro extremo del regulador de velocidad al motor para ajustar la velocidad del motor.
Acerca de las baterías eléctricas:
Los tipos de baterías eléctricas más utilizados incluyen baterías de níquel-cadmio, níquel-hidruro metálico y polímeros de litio, que también se han vuelto populares. Las baterías de polímero de litio tienen la capacidad de descargarse con corrientes elevadas y el tipo de alta potencia puede alcanzar una capacidad de descarga de más de 30 °C. No tiene efecto memoria y se utiliza habitualmente en vehículos, barcos y modelos de aviación. Tiene alta densidad de energía, peso ligero, voltaje de celda nominal de 3,7 V, voltaje de corte de carga de 4,2 V y voltaje de corte de descarga de 3 V. Es una batería de buena potencia, pero las baterías de polímero de litio son muy delicadas. Si se sobrecargan o descargan en exceso, la batería se dañará inmediatamente e incluso se quemará y explotará.
La batería de hidruro metálico de níquel también tiene la capacidad de descargarse a una corriente mayor, y el tipo de alta potencia puede alcanzar una capacidad de descarga de 15c. Además, no tiene un efecto de memoria evidente y se puede cargar en cualquier momento. Es más ligera que las baterías de níquel-cadmio. Alguna vez se usó comúnmente en modelos de aviones, automóviles y barcos, pero se ha ido eliminando gradualmente. Este tipo de batería es más conveniente para cargar. Puede utilizar un adaptador de corriente normal. El método de cálculo aproximado del tiempo de carga es (capacidad de la batería/corriente del adaptador = número de horas). Cuando la batería esté completamente cargada, la temperatura general alcanzará unos 40 grados centígrados. Por supuesto es mejor utilizar un cargador automático.
Configuración del equipo de control remoto
El equipo de control remoto es muy importante para el modelo, pero para los modelos básicos, generalmente es suficiente usar un control remoto universal normal de 6 canales a gran escala. ¡Lo mejor es comprar directamente el producto terminado RTF (Ready To Fly) versión 100 que ha sido completamente equipado y depurado y puede volar inmediatamente! No es necesario adquirir equipos de control remoto avanzados.
Conmutador de inversión de canal
La abreviatura de REV es el nombre completo de SERVO (servidor) REVERSING (reversa), debido a la existencia de señales recibidas por diferentes equipos de control remoto (servos/ reguladores de velocidad, etc.) Las diferentes direcciones pueden entenderse simplemente como diferentes polaridades positivas y negativas. Por ejemplo, cierto servo originalmente giró la varilla de empuje hacia la izquierda, pero después de cambiar el servo, giró hacia la derecha. Para resolver este problema, generalmente se proporcionan interruptores de avance y retroceso en el transmisor para cada canal. El equipo de control remoto de nivel básico generalmente tiene un conjunto de interruptores de palanca en la esquina derecha o inferior izquierda del panel, u otros lugares, a lo largo. con el canal. Una vez correspondiente, mueva el interruptor hacia arriba y hacia abajo para cambiar la dirección de la señal del canal correspondiente. Los dispositivos de gama alta con pantallas LCD generalmente tienen un menú SERVO REVERSING o REV dedicado, que se puede configurar en el menú.
EPA
EPA significa Ajustes de punto final, que se utiliza para ajustar la carrera máxima de los puntos finales en ambos extremos del canal. Generalmente se usa para limitar el mecanismo de dirección. que excede el rango requerido del modelo. Cada canal está dividido en dos puntos finales, superior e inferior, y la carrera (servo) del punto final se puede ajustar de forma independiente. Por ejemplo, si la mecha del timón del elevador se empuja hacia el extremo superior (asumiendo que el EPA superior es 100), el servo gira 30 grados hacia la izquierda y el EPA superior se restablece a 50, entonces el servo solo girará 15 grados. hacia la izquierda cuando se empuja hacia el extremo superior. Configure UP EPA en 0, ¡entonces el servo no girará en absoluto cuando se empuja hacia arriba! La cantidad de movimiento del mecanismo de gobierno cuando la mecha del timón del elevador se empuja hacia el extremo inferior está determinada por el valor de DOWN EPA.
D/R
D/R significa Dual (two-way) Rates (relación de timón). También se utiliza para ajustar la carrera máxima de los puntos finales en ambos extremos. del canal, pero es diferente de EPA. D/R tiene solo un valor establecido, por lo que actúa en ambos puntos finales al mismo tiempo y es bidireccionalmente simétrico. La función D/R puede cambiar diferentes valores de parámetros a través de un. Interruptor D/R dedicado. Generalmente se utiliza para cambiar el control de cantidades de timón grandes y pequeñas, adaptable. ¡El modelo tiene diferentes requisitos para la cantidad de movimiento del mecanismo de dirección bajo diferentes requisitos de vuelo! Por ejemplo, si el timón del elevador se empuja hacia la parte superior o inferior (asumiendo que D/R es 100), el servo gira 30 grados hacia la izquierda o hacia la derecha. Si D/R se restablece a 50, entonces el servo será empujado. hacia la izquierda O gire hacia la derecha solo 15 grados.
EXP
EXP significa Exponencial (la curva exponencial también tiene un solo valor de ajuste, que actúa en ambos extremos al mismo tiempo y es simétrica en ambas direcciones, pero este es el caso). El parámetro no cambiará la carrera máxima (servo), su función es convertir la relación de línea recta original entre el joystick y la cantidad del timón en una relación de curva exponencial, y cambiar la sensibilidad de la cantidad del timón desde el punto medio al superior e inferior 1/ 2 posiciones del joystick y desde 1/2 hacia arriba y hacia abajo. La función EXP se utiliza generalmente con el interruptor D/R para cambiar diferentes valores de parámetros.
Por ejemplo, suponiendo que EXP es 0, equivale a apagar la curva. En este momento, empuje el joystick hacia arriba y hacia abajo, y el servo realizará las acciones correspondientes (relación lineal) al mismo tiempo. Restablezca EXP a 50 (-50). Luego presione el joystick hacia arriba y hacia abajo. Puede encontrar que cuando la varilla de empuje hacia arriba y hacia abajo está dentro de la mitad de la posición, la cantidad de movimiento del servo es obviamente mucho menor que 0. y cuando la varilla de empuje es mayor que la posición 1/2, la cantidad de movimiento del servo es obviamente mucho mayor que 0, y la relación de línea recta entre el joystick y el timón se ha convertido en una curva exponencial que se curva hacia abajo.
Restablezca el EXP a -50 (50). Luego empuje el joystick hacia arriba y hacia abajo. Puede encontrar que cuando la varilla de empuje hacia arriba y hacia abajo alcanza la posición 1/2, la cantidad de acción del servo es obviamente mucho mayor que 0. y la varilla de empuje es más grande que la posición 1/2 arriba y abajo. En la posición 2, el movimiento del mecanismo de dirección es obviamente mucho menor que 0. La relación de línea recta entre el joystick y el timón se ha convertido en una curva hacia arriba. relación de curva exponencial, ¡pero el volumen máximo de dirección sigue siendo el mismo! ¡Cuanto mayor sea el ajuste del parámetro, más obvios serán los cambios en la curva! Volver al inicio
El mejor efecto de D/R y EXP
Respuesta: Supongamos que establecemos dos valores de D/R para el ascensor: 100 para vuelo en bucle y 50 para vuelo normal. vuelo El vuelo de práctica parece resolver el control de cantidades de timón grandes y pequeñas, pero ignora la determinación de la cantidad máxima de timón y cambia la sensibilidad del joystick. Por ejemplo, cuando D/R 100 requiere que el servo gire 10 grados, solo necesita empujar la varilla 1/3, pero cuando D/R 50 requiere que el servo gire 10 grados, necesita empujar la varilla 2/3 ! Obviamente, una diferencia tan grande dificulta la adaptación de los pilotos, ¡y tampoco es razonable!
Si usas EXP en este momento, ¡puedes resolver este problema muy bien! Establecemos 2 valores EXP correspondientes a los 2 valores D/R. Por ejemplo, D/R 100 coincide con EXP 60 (-60) y D/R 50 coincide con EXP 0. Esto requiere que el servo gire 10 grados y las posiciones de la varilla de empuje en los dos modos D/R pueden variar. ser casi el mismo. Mantiene la consistencia de la sensibilidad del joystick de los dos modos D/R durante una corrección pequeña (menos de 1/2) de la palanca en vuelo normal sin afectar la cantidad máxima del timón (vuelo en bucle). El ejemplo solo ilustra el efecto cooperativo de D/R y EXP. Si desea lograr el mejor efecto, aún debe determinarse después de muchos intentos de vuelo.
Curvas de aceleración
El propósito de las Curvas de aceleración es cambiar el cambio de aceleración lineal a un cambio curvo, proporcionando así diferentes modos de vuelo. Usamos la curva de 3 puntos más simple para ilustrar. Dividimos la palanca del acelerador del transmisor en 3 puntos desde el extremo inferior, la sección media y la parte superior. Las cantidades de aceleración correspondientes de un transmisor ordinario son 0, 50 y 100 respectivamente. Si Para transmisores con curva de aceleración, estos tres puntos se pueden configurar de forma independiente. Por ejemplo, establecemos el 0 inferior en 100. En este momento, cuando la palanca del acelerador está en la posición media, la cantidad de aceleración es 50. Empujar la palanca del acelerador hacia arriba o hacia abajo aumentará continuamente la cantidad de aceleración hasta llegar a 100. En este momento, lo que vemos es una curva de aceleración cambiante en forma de V (este es el requisito de cambio de aceleración del modo 3D).
Curvas de paso
El propósito de las curvas de paso es cambiar el paso en línea recta. Usamos la palanca del acelerador del transmisor (el cambio en el paso depende de La palanca del acelerador está dividida. en 3 puntos desde la parte inferior, media y superior. El tono correspondiente de los transmisores ordinarios es 0 (-10 grados), 50 (0 grados), 100 (10 grados). Si el transmisor tiene una curva de tono, estos tres puntos pueden ser. establecer de forma independiente. Por ejemplo, configuramos 0 en el extremo inferior en 50 y configuramos el medio en 80. Empuje la palanca del acelerador desde el extremo inferior hasta la punta superior y las cantidades de paso son 50 (0 grados), 80 (6 grados) y 100 (10 grados) respectivamente). Lo que vemos en este momento es una curva de tono que solo ha pasado por la mitad superior del trazo (este es el requisito de cambio de tono del modo normal). Una curva de 5 puntos inserta 2 puntos entre 3 puntos para proporcionar un ajuste suave más cerca de la curva. Por supuesto, existen algunos controles remotos de alta gama que brindan 7 o más puntos de ajuste. Entonces, ¿cuánto es apropiado? Para competiciones de clase mundial, ¡5 puntos o más es suficiente!
Diferentes modos de vuelo de helicópteros de alcance variable
Los modos de vuelo se crean para satisfacer los diferentes requisitos de acción y rendimiento de vuelo del helicóptero. El modo de vuelo contiene dos parámetros clave: curva del acelerador y curva de paso de la hélice. Los diferentes modos de vuelo se componen de diferentes curvas de aceleración y de paso. Generalmente, los controles remotos de gama media a alta proporcionarán de 3 a 4 modos de vuelo. Cada modo de vuelo tiene una curva de aceleración y una curva de paso independientes, que se pueden cambiar mediante un interruptor de modo de vuelo dedicado.
Generalmente se define artificialmente como Normal (modo normal, flotando), Idle1 (modo F3C, ruta aérea, salto mortal y balanceo), Idle2 (modo F3D, 3D, vuelo invertido), Holding (modo de bloqueo del acelerador, aterrizaje sin llama). ¡Esta característica está disponible en controladores remotos con funciones de helicóptero y pantallas LCD como HITEC OPTIC 6 y HITEC ECLIPSE 7!
Función de mezcla arriba, abajo y ejes
Esta función se utiliza generalmente en helicópteros. La desviación de la dirección del morro del helicóptero está completamente controlada por la señal de control emitida automáticamente por el giroscopio cuando el transmisor no da una orden de dirección. El propósito del control es compensar la fuerza antipar generada por la hélice principal y mantener siempre la dirección de la nariz sin ninguna desviación.
Dado que los primeros giroscopios no admitían la función de bloqueo (compensación automática), el giroscopio estaba configurado para moverse en un estado de velocidad de rotación y paso de hélice estables, pero después de cambiar la velocidad de rotación o el paso de hélice, podía no automáticamente Para compensar el cambio en el par inverso, la deflexión del cuerpo continuará. Esto requiere la función de mezcla de ejes arriba y abajo (mezcla de revolución). Por lo tanto, algunos equipos de control remoto de gama media a alta proporcionan funciones de control de mezcla de ejes y de subida y bajada.
Su principio de funcionamiento es establecer un mecanismo de acción conjunta (control de mezcla) entre el canal del acelerador y el canal de dirección. Este mecanismo conjunto pasa por alto el giroscopio y actúa directamente sobre el canal de dirección. Por ejemplo, cuando el acelerador está en la posición media, se usa como punto de referencia medio, la posición más alta se usa como punto alto y se establece una cantidad de control de mezcla, y la posición más baja se usa como punto bajo y un También se establece la cantidad de control de mezcla. Cuando el acelerador se mueve desde el punto de referencia medio al punto alto y el giroscopio hace una corrección, el canal de dirección superpone simultáneamente una acción sobre la acción de corrección original, y la cantidad de la acción superpuesta está determinada por la cantidad de mezcla establecida en el punto más alto y viceversa. ¡Este movimiento relativamente grande puede compensar diferentes velocidades de rotación y cambios de tono!
Otra situación es la aparición de giroscopios de bloqueo. Dado que la amplitud y velocidad de la señal eléctrica de corrección de salida de algunos giroscopios de bloqueo de gama baja son limitadas, el motor de cola o el motor de cola que ejecuta el comando de señal eléctrica de corrección en el momento. Al mismo tiempo, el mecanismo de dirección también está sujeto a la velocidad de ejecución. En el proceso de cambios rápidos de potencia (acelerador), a veces el motor de cola o el servo de cola o incluso el giroscopio tendrán una salida de amplitud de corrección instantánea insuficiente. Específicamente, por ejemplo, si un helicóptero está girando de manera estable y detenido, si aumenta rápida y significativamente el acelerador, el avión ascenderá rápidamente mientras desvía automáticamente el morro hacia la izquierda y la cola hacia la derecha, o reducirá rápida y significativamente el acelerador. , y el avión descenderá rápidamente y se desviará automáticamente con el morro del avión desviándose hacia la derecha y la cola del avión desviándose hacia la izquierda. Cuanto mayor sea la amplitud de la desviación, menor será la amplitud de la corrección instantánea.
Aunque se puede mejorar utilizando un servo de cola de alta velocidad, un giroscopio avanzado o algunas medidas de ajuste mecánico. Pero el primero añade demasiado costo, mientras que el segundo mejora muy poco. En este momento, utilice el control de mezcla del eje superior e inferior para establecer adecuadamente una cantidad de mezcla en la posición más alta y en la posición más baja. Cuando el acelerador se mueve desde el punto de referencia medio al punto alto y el giroscopio hace una corrección, el canal de dirección superpone simultáneamente una acción sobre la acción de corrección original. La cantidad de la acción superpuesta está determinada por la cantidad de mezcla establecida en el punto. punto más alto y viceversa. ¡Este movimiento relativamente grande puede compensar la falta de corrección instantánea!
¡Esta función está disponible en mandos a distancia con funciones de helicóptero y pantallas LCD, como HITEC OPTIC 6 y HITEC ECLIPSE 7!
Interfaz de simulador, interfaz de entrenador, interfaz DSC
La interfaz de simulador es una interfaz que conecta el transmisor a un simulador de vuelo por computadora con un cable dedicado para simular escenarios de vuelo reales en la computadora. La interfaz del entrenador conecta dos transmisores (de la misma marca) a través de una línea de conexión de entrenador dedicada para realizar un sistema de enseñanza en tiempo real entrenador-estudiante para un estudiante.
El nombre completo de DSC es Direct Serov Control. Su función es utilizar una línea de conexión DSC dedicada para transmitir la señal de control del transmisor directamente a través del DSC en lugar de la interfaz DSC de la línea transmitida. receptor.
La ventaja es que el consumo de energía del transmisor se reduce durante el proceso de ajuste y no hay interferencias de otros transmisores que funcionan en la misma frecuencia. El DSC se encuentra generalmente en algunos equipos de control remoto de alta gama. De hecho, el control remoto puede admitir la función DSC siempre que tenga una interfaz de simulador, pero esta función requiere la compatibilidad del receptor. Sólo los receptores con interfaz DSC tienen esta función.
¡Las funciones anteriores generalmente se proporcionan a través de una interfaz en la parte posterior del transmisor!
Giroscopio
El giroscopio utilizado en los modelos de helicópteros se utiliza para mantener la estabilidad. Del helicóptero direccional, puede detectar automáticamente la actitud de la aeronave (en la dirección del eje vertical) y controlar automáticamente el helicóptero. Cuando el transmisor no da una instrucción de dirección, mantendrá la dirección original. Al ser un dispositivo en miniatura con sensores altamente sensibles y un alto grado de automatización, su precio es relativamente alto.
Todos los giroscopios de rango medio tienen colas de bloqueo. Sus métodos de trabajo son diferentes de los giroscopios comunes. En pocas palabras, no solo tienen poder de corrección para desviaciones instantáneas a gran escala, sino también para desviaciones sostenidas y lentas. Las pequeñas desviaciones también tienen un gran poder de corrección. Por ejemplo, bajo la influencia de vientos cruzados constantes, los giroscopios ordinarios no tienen capacidad de corrección continua. La cola del avión girará lentamente hacia el área a favor del viento y el morro del avión girará hacia adentro. la dirección del viento. ¡Ha aparecido el llamado efecto veleta! ¡El giroscopio de bloqueo de cola puede corregir continuamente la señal al servo de cola y resistir siempre el viento! ¡Además, la función de bloqueo de la cola es indispensable en el vuelo 3D del helicóptero!
Si la cola está bloqueada o no se puede juzgar por el reflejo del servo de cola. Si los timones izquierdo y derecho están llenos y luego regresan al centro rápidamente, si el servo de cola sigue inmediatamente y regresa al centro. , significa que el giroscopio está funcionando en el estado de cola sin bloqueo (algunos giroscopios se pueden cambiar entre bloqueo de cola y sin bloqueo de cola a voluntad) o un giroscopio normal si no regresa al centro o. regresa ligeramente, significa que está funcionando en el estado de bloqueo de cola. Volver al inicio
Colisión de cola
¡La apariencia de una colisión de cola es que la cola del avión se balancea rápidamente hacia adelante y hacia atrás hacia la izquierda y hacia la derecha! En cuanto al problema de la colisión trasera, el motivo principal se debe a la excesiva sensibilidad. Pero debemos tener en cuenta que la sensibilidad no se refiere sólo a la sensibilidad del cuerpo del giroscopio. Los siguientes factores también afectan la ganancia final sin ajustar la ganancia del cuerpo del giroscopio. 1. La ganancia está relacionada con la longitud del balancín del servo de cola. Cuanto más largo es el balancín, la ganancia aumenta y viceversa. Al mismo tiempo, cuanto más largo es el balancín, más rápido. la velocidad del servo de cola es. Para obtener el mejor efecto, la velocidad coincide con la longitud; 2. La velocidad de rotación del rotor de cola, mayor es la ganancia. bajado! Por lo tanto, la configuración de sensibilidad del cuerpo del giroscopio en el modo 3D es generalmente entre 5 y 10 más baja que en el modo normal para evitar colisiones traseras. 3. La velocidad de respuesta del servo de cola (no la velocidad de rotación). Cuanto más rápida sea la velocidad de respuesta, mayor será la sensibilidad del giroscopio y viceversa.
4. ¡Los mecanismos de varillaje irregulares también pueden provocar colisiones por alcance!
Para bloquear bien la cola y evitar diversos problemas, debes prestar mucha atención a los siguientes puntos:
1. ¿Está el giroscopio instalado de forma segura y está suelto? ¿La instalación es vertical?
2. ¿Está instalado el giroscopio muy cerca del motor o del controlador de velocidad?
3. ¿El giroscopio está instalado en una parte del avión que vibra mucho?
Para eliminar cualquier vibración anormal, instale el giroscopio lo más cerca posible del eje principal, de modo que la sensibilidad del cuerpo del giroscopio se pueda ajustar al nivel más alto. ¡Esto es bastante importante!
4. ¿Hay algún desorden en la salida de la fuente de alimentación de recepción del regulador de velocidad?
¡Prueba a usar la batería directamente! ¡Este tipo de problema generalmente ocurre cuando se utilizan helicópteros eléctricos o cuando se utiliza alguna fuente de alimentación BEC independiente!
5. ¿La parte mecánica de la cola se mueve suavemente?
Comience desde la biela del servo de cola y verifique gradualmente cada conexión y parte deslizante relacionada con el paso del rotor de cola. Debe asegurarse de que la biela del servo de cola pueda empujar y tirar con total facilidad y. cómodamente y el rotor de cola es razonablemente limitado. ¡El rango máximo de variación de paso!
6. ¿Funciona normalmente el servo de cola?
Elegir un servo de cola con una velocidad de reflexión lo suficientemente rápida también es una de las formas más directas, pero para maximizar la eficiencia del servo, la selección de la posición del orificio de montaje del balancín es muy crítica. la posición del orificio La carrera es suficiente: ¡el rango máximo de variación del paso del rotor de cola ha sido limitado! ¡Solo así se puede ajustar la sensibilidad del cuerpo del giroscopio al nivel más alto!
Giro
¡El giro es la rotación de 360 grados del cuerpo con el eje de la hélice principal como centro del círculo! Si se produce un giro, hay dos posibilidades. 1. Gire hacia la izquierda o hacia la derecha a alta velocidad. Si girar el timón no tiene ningún efecto, el giroscopio se invierte. Puede cambiar el interruptor de marcha atrás en el cuerpo del giroscopio. Si no hay un interruptor de marcha atrás, se puede lograr instalando el giroscopio fijo en la dirección opuesta; en segundo lugar, la nariz del avión gira lentamente hacia la izquierda (la hélice principal gira en el sentido de las agujas del reloj), como los helicópteros Align Trex y Black Hawk 3D. y la rotación completa es hacia la derecha. El timón se ha mejorado, pero no se puede superar por completo porque el paso de vuelo estacionario de la hélice principal está demasiado alto.