La tarifa de estadía se calcula en base a la tarifa acordada en el contrato. El principio de derogación no se aplica y no es punitivo. El cálculo se detiene cuando el transportista recupera el uso del contenedor o se rescinde el contrato. y no se puede calcular indefinidamente. Cuando la negativa del propietario de la carga a ejecutar el contrato constituye un incumplimiento del contrato, el transportista tiene el derecho de optar por rescindir el contrato y reclamar pérdidas reales o, si tiene intereses legítimos, confirmar que el contrato es válido y continuar solicitando tarifas de estadía. . Entonces, el siguiente es un análisis de los casos de disputas sobre estadía en el transporte de carga compilado por el editor de asesinatos de yjby. Le invitamos a leer y navegar.
1. Introducción al caso
El transportista Cottonnex Anstalt encargó al transportista Mediterranean Shipping Company el transporte de 35 contenedores de 40 pies de altura con algodón crudo desde el puerto de Oriente Medio hasta el puerto de Chittagong en Bangladesh por mar.
Las mercancías se enviaron en 3 lotes y *** emitió 5 juegos de conocimientos de embarque, que se descargaron en el puerto de Chittagong el 13 de mayo, el 20 de mayo y el 27 de junio de 2011. El precio de mercado del algodón en rama cayó bruscamente. El destinatario no aceptó la mercancía y nadie se mostró partidario de recibirla. Los bienes todavía estaban desembalados y varados en Chittagong en el momento de la demanda.
El 6 de junio de 2011, el consignatario presentó una demanda contra el banco emisor y el banco confirmador de la carta de crédito ante el Tribunal Superior de Bangladesh en un intento de impedir el pago en virtud de la carta de crédito. El 15 de junio de 2011, el tribunal emitió una orden interlocutoria que restringía al banco emisor aceptar la carta de crédito.
De hecho, el 23 de mayo de 2011, el transportista había recibido el pago bajo la carta de crédito por los dos primeros lotes de mercancías (los primeros cuatro juegos de conocimientos de embarque). El 30 de enero de 2013, el banco confirmador pagó al transportista el pago del tercer lote de mercancías (el quinto juego de conocimientos de embarque). El 27 de septiembre de 2011, el cargador envió una carta al transportista indicando que una vez realizado el pago de las mercancías, ya no tenía propiedad legal sobre las mismas.
En enero de 2012, el transportista propuso vender el contenedor al transportista. Esta propuesta fue mencionada en el correo electrónico enviado por el transportista al transportista el 2 de febrero de 2012: "Hemos dado una solución adecuada para comprar nuestros contenedores y pagar los gastos de estadía hasta el momento". ?Los transportistas pensaron que el precio era demasiado alto y rechazaron la oferta.
Las autoridades aduaneras de Bangladesh han dejado claro que nadie puede mover contenedores de los patios de almacenamiento existentes sin una orden judicial.
El conocimiento de embarque estipula que el plazo libre para el puerto de descarga es de 14 días. La tabla de tarifas de flete estipula que una vez expirado el período gratuito, será de 10 dólares EE.UU. por caja por día durante los primeros 10 días; 18 dólares EE.UU. por caja por día durante los 10 días siguientes y de 24 dólares EE.UU. por caja por día a partir de entonces; Las partes acordaron que los contenedores de repuesto podrían comprarse inmediatamente en el puerto de Chittagong en cualquier momento a un costo de 3.262 dólares EE.UU. o menos cada uno.
El 10 de junio de 2013, el transportista presentó una demanda ante el Tribunal Superior Británico, solicitando al transportista que pagara la tarifa de estadía de US$ 577.184 hasta el momento de la demanda, y que continuara acumulando la estadía. Tarifa estándar de 840 dólares EE.UU. por día.
Defensa del cargador: el cargador ya no tiene la propiedad de las mercancías y solo el destinatario tiene derecho a recibir las mercancías. El lugar de devolución designado por el transportista en el puerto de descarga es un requisito previo para la carga; obligación del propietario de devolver las cajas, por lo que el cálculo de la tarifa de estadía no ha comenzado; el transportista no ha tomado medidas razonables para reducir la pérdida, como desembalar o comprar cajas de reemplazo a finales de 2011 o principios de 2012, el transportista no pudo; o (real y/o esperado) no poder recoger el contenedor, lo que constituyó un incumplimiento de contrato, por lo que se retrasó el pago de las obligaciones de la tarifa de Box.
2. Sentencia del Tribunal Superior
El Tribunal Superior señaló que ninguna de las partes citó precedentes en los que la demanda fuera por sobreestadía, y sostuvo que a falta de cláusula penal, El artículo 14.8 del conocimiento de embarque es una cláusula de indemnización por daños y perjuicios similar a la cláusula de indemnización por daños y perjuicios en virtud de un contrato de fletamento por viaje que paga al propietario del buque una "estadía" por el retraso debido a que el fletador no cargó y descargó la carga dentro del período acordado. No hay duda de reducir el importe de la compensación, ya sea sobre la base de que el transportista no ha sufrido ninguna pérdida económica después de una fecha específica, o sobre la base de que estas pérdidas económicas no se habrían producido si el transportista hubiera tomado medidas razonables. para mitigar las pérdidas.
De acuerdo con la definición de "comerciantes" en el conocimiento de embarque y el acuerdo del artículo 2 sobre la responsabilidad solidaria de las partes de la carga, el cargador asumirá todas las responsabilidades de los "comerciantes" según el contrato consta en el conocimiento de embarque.
La designación por parte del transportista del lugar de devolución de los contenedores en el puerto de descarga no es un requisito previo para la obligación del propietario de la carga de devolver los contenedores.
Los cargos por demora se seguirán calculando hasta que el propietario de la carga devuelva el contenedor, el transportista lo desempaque o se rescinda el contrato.
El 27 de septiembre de 2011, el transportista evidentemente rompió el contrato porque le resultó imposible recoger la mercancía y el retraso en la recogida de la mercancía fue demasiado largo, lo que dificultó la realización del objeto comercial del contrato. En este caso, el derecho del transportista a mantener el contrato en vigor y reclamar la sobrestadía depende de si tiene un interés legítimo en hacerlo. Dado que el propósito legítimo de la cláusula de sobrestadía es calcular la pérdida causada por el retraso del dueño de la carga en devolver el contenedor, si el dueño de la carga obviamente no ha sufrido pérdida alguna y mantiene el contrato válido sólo para el propósito de solicitar la sobreestadía, esta conducta no tener intereses legítimos. El 27 de septiembre de 2011, no había fundamento para que el transportista sufriera pérdidas económicas debido a la detención del contenedor en el puerto de Chittagong. El único propósito de mantener el contrato válido en ese momento era solicitar tarifas de detención. Este comportamiento fue completamente irrazonable. .
Si creo que el derecho del transportista a mantener la validez del contrato es ilimitado, entonces también debo dictaminar que la cláusula es penalizadora e inaplicable, porque, con base en el principio de compensación, incluso bajo cualquier transportista razonable En ausencia de pérdida, la cláusula que permite una compensación ilimitada por las sobreestadías es sin duda ilegal.
Por lo tanto, se juzga que el transportista tiene derecho a una sobrestadía calculada a la tarifa solicitada desde la fecha de su solicitud hasta el 27 de septiembre de 2011.
3. Sentencia del Tribunal de Apelación Británico
El Tribunal de Apelación Británico sostuvo que el retraso en la devolución del contenedor a partir del 27 de septiembre de 2011 fue relativamente corto y no fue suficiente para frustrar el objeto comercial del contrato. A principios de febrero de 2012, el retraso había durado otros cuatro meses. El 2 de febrero de 2012, el transportista hizo una oferta para vender los contenedores al transportista para resolver el impasse, pero la oferta fue rechazada. En este punto, el objeto comercial del contrato quedó claramente frustrado. La venta habría liberado al cargador de su obligación de devolver el contenedor y de sus obligaciones finales derivadas del contrato de transporte que aún estaban pendientes. Por lo tanto, el incumplimiento del contrato por parte del cargador debería comenzar a partir del 2 de febrero de 2012.
¿El transportista tiene que aceptar el incumplimiento del contrato y con ello rescindir el contrato? El Tribunal de Apelaciones acordó que el incumplimiento del contrato no pone fin automáticamente a las obligaciones originales del contrato, sino que las otorga a la parte que no lo incumple? la opción de aceptar el incumplimiento del contrato y rescindir el contrato para reclamar pérdidas, o confirmar que el contrato es válido y el derecho a reclamar por sobrestadía continúa. Sin embargo, una vez que se frustra el propósito comercial del contrato y el contrato no puede seguir ejecutándose, es como si el cargador u otra parte responsable hubiera dañado el contenedor, y la parte que no incumplió ya no tiene la opción de confirmar el contrato.
Por lo tanto, se juzga que el transportista tiene derecho a una sobrestadía calculada a la tarifa solicitada desde la fecha de su solicitud hasta el 1 de febrero de 2012. Posteriormente, el cargador indemnizó al transportista por la pérdida de 3.262 dólares por contenedor.
4. Comentario a las sentencias de los dos niveles de los tribunales británicos
Las sentencias del High Court británico y del Court of Appeal concluyeron que la sobrestadía dejará de computarse cuando finalice el contrato. está terminado. Pero la opinión del Tribunal de Apelaciones difería de la del Tribunal Superior en dos cuestiones principales.
En primer lugar, es una cuestión de hecho, cuándo y qué comportamiento del cargador constituyó incumplimiento de contrato. El Tribunal Superior sostuvo que la carta enviada por el cargador al transportista el 27 de septiembre de 2011 demostraba que había incumplido claramente el contrato porque era imposible recoger la mercancía y el retraso en la recogida era tan largo que dificultaba la realización del objeto comercial del contrato. El Tribunal de Apelación no aceptó que la carta demostraba que el cargador no estaba dispuesto a recibir las mercancías y que el retraso era relativamente breve como para frustrar el propósito comercial del contrato.
La segunda es una cuestión jurídica. Cuando se juzga que la conducta del cargador constituye un incumplimiento del contrato, si el transportista tiene derecho a optar por confirmar que el contrato sigue siendo válido en este caso. El Tribunal Superior sostuvo que el transportista disfrutaba de este derecho, pero como no había sufrido pérdidas reales y no tenía ningún interés legítimo en confirmar la validez del contrato, era completamente irrazonable, por lo que la demora sólo podía calcularse hasta la fecha del incumplimiento. de contrato. El Tribunal de Apelación sostuvo que cuando el incumplimiento del contrato conduce al fracaso del propósito comercial del contrato, es imposible para las partes seguir ejecutando el contrato y la parte que no lo incumple ya no tiene derecho a confirmar la validez. del contrato, por lo que sólo puede aceptar el incumplimiento del contrato y reclamar pérdidas.
5. Comparación de conceptos de adjudicación según la legislación china
En la práctica de juicios marítimos de China, las disputas sobre estadía de contenedores son un tipo de disputa que ocurre con frecuencia en el marco de disputas de contratos de transporte. Al mismo tiempo, los tribunales marítimos y los tribunales de apelación tienen diferentes interpretaciones sobre la naturaleza jurídica de la sobrestadía, si el porteador tiene la obligación de reducir las pérdidas, cómo calcular la sobreestadía y si se debe ajustar el monto.
Las sentencias del Tribunal Superior británico y del Tribunal de Apelaciones demuestran las ideas para resolver estas cuestiones según la legislación británica y merecen nuestra atención.
(1) Respecto a la naturaleza jurídica de la sobreestadía
Las sentencias de los dos niveles de los tribunales británicos sostuvieron que el transportista debe pagar una determinada cantidad de 'sobreestadía' por día según lo acordado en la tarifa. La cláusula es una cláusula de compensación de pérdidas estipulada. La cláusula de compensación de pérdidas pactada tiene por objeto determinar el importe de las pérdidas causadas por incumplimiento de contrato cuando la parte cargante no devuelve el contenedor al transportista dentro del plazo gratuito acordado.
Los círculos judiciales de nuestro país tienen diferentes interpretaciones sobre la naturaleza de las tarifas de estadía. Se pueden resumir en tres tipos principales: pérdidas por incumplimiento de contrato, daños y perjuicios y alquiler. En la práctica procesal, el Tribunal Marítimo de Guangzhou, donde trabaja el autor, tiende a creer que el transportista proporciona su contenedor al propietario de la carga para su carga únicamente con el fin de cumplir con éxito sus obligaciones en virtud del contrato de transporte marítimo de carga. Usos del destinatario Los contenedores del transportista también se utilizan para garantizar la buena ejecución del contrato de transporte. Por lo tanto, una vez que el transportista ha cumplido sus obligaciones de transporte en virtud del acuerdo de transporte, obviamente no es razonable que el transportista o el destinatario ocupen el contenedor nuevamente, y el contenedor debe ser devuelto. Esta también es una obligación incidental del transportista o del destinatario en virtud del acuerdo. contrato de transporte. [1] Si el cargador o consignatario no devuelve el contenedor a tiempo, viola esta obligación incidental del contrato de transporte y asumirá la responsabilidad por incumplimiento del contrato de compensación por las pérdidas estipuladas en el artículo 107 de la Ley de Contratos. Por tanto, la sobrestadía es un tipo de pérdida por incumplimiento de contrato. Cabe mencionar que el Tribunal Popular Supremo volvió a escuchar el caso de disputa sobre el contrato de transporte marítimo de carga entre el demandante Shanghai Chanlian Xianyun Logistics Co., Ltd. Shenzhen Branch, Shanghai Chanlian Xianyun Logistics Co., Ltd. y el demandado A.P. Moller-Maersk Co., Ltd. [③ ] reconoció la opinión de que la sobrestadía es una pérdida por incumplimiento de contrato.
(2) Respecto a si el transportista tiene la obligación de reducir las pérdidas o evitar su expansión
El Tribunal Superior británico sostuvo que la cláusula de sobrestadía es una cláusula de compensación de pérdidas acordada y se calculará una vez que comience la estadía, independientemente de si el transportista realmente sufrió alguna pérdida económica, o si estas pérdidas económicas no se hubieran producido si el transportista hubiera tomado medidas razonables para mitigar las pérdidas (desempacar o comprar cajas de reemplazo), no hay ninguna. disputa sobre la reducción del importe de la indemnización. En otras palabras, la sobrestadía no puede detenerse por la aplicación del principio de derogación.
El Tribunal de Apelación británico sostuvo que no es necesario dar una conclusión final sobre si el principio de derogación es aplicable en los casos de apelación, pero la opinión provisional es que la sentencia del Tribunal Superior es correcta. Según la cláusula 14.8 del conocimiento de embarque, cualquier retraso en la devolución del contenedor más allá del período gratuito privará al transportista del uso de bienes muebles rentables, lo que provocará pérdidas. El entendimiento común de las tasas de estadía se basa en el supuesto de que pueden compensar completamente las pérdidas mencionadas. Estos contenedores no dejan de ser rentables simplemente porque los transportistas adquieran más contenedores para satisfacer otras necesidades específicas. La defensa de un transportista de que el transportista debe comprar cajas de reemplazo por pérdida supone que cualquier contenedor adquirido por el transportista, ya sea por una necesidad inmediata de espacio adicional, debe considerarse una caja de reemplazo para la retención continua del contenedor por parte del transportista, lo cual es incorrecto. . Es posible que el transportista simplemente esté ampliando su inventario. La caja recién comprada podrá ser un verdadero reemplazo sólo si se rescinde el contrato y no se devuelve el contenedor original.
En la práctica judicial china, algunos tribunales sostuvieron en el caso [④] que si nadie recibe la mercancía, se sigue calculando la tarifa de sobrestadía y no existe ninguna cuestión de que el transportista tenga la obligación de reducir pérdidas. Sin embargo, partiendo de la determinación de que la sobrestadía del contenedor constituye una pérdida por incumplimiento del contrato, la mayoría de los tribunales creen que según el artículo 119 de la Ley de Contratos, el porteador tiene la obligación de evitar que la pérdida se expanda. En las disputas sobre estadías, generalmente se entiende que la obligación del transportista de prevenir la expansión de pérdidas incluye: desembalar oportunamente, alquilar contenedores o comprar contenedores de reemplazo, etc., lo que es básicamente consistente con el contenido de la "obligación de reducción de pérdidas" mencionada en el Sentencia británica.
En cuanto a cuándo comienza la obligación del transportista de evitar la ampliación de las pérdidas y su contenido, los tribunales tienen entendimientos diferentes y están diversificados. En la práctica judicial, algunos tribunales definen el momento en que el transportista debe comenzar a tomar medidas para evitar la ampliación de las pérdidas cuando la tarifa de estadía alcanza el valor de mercado de 1,5 [⑤] o 2 [2] [⑥] nuevos contenedores del mismo tipo. Algunos tribunales[⑦] también han sostenido que el transportista está obligado a reducir los daños o proporcionar un tiempo de procesamiento razonable para las mercancías cuando tiene motivos para creer que la carga ya no puede ejercer sus derechos sobre las mercancías. Sentencias anteriores del Tribunal Marítimo de Guangzhou [⑧] sostuvieron principalmente que la obligación del transportista de evitar la expansión de las pérdidas comienza cuando la sobreestadía alcanza el precio de mercado de un nuevo contenedor del mismo tipo, y esta opinión ha ido ganando gradualmente la atención de varios transportistas. empresas en la práctica del transporte marítimo.
Bajo este concepto legal, la obligación del transportista para evitar la expansión de pérdidas es adquirir nuevas cajas del mismo tipo. La razón es: la función principal de la sobrestadía de contenedores es instar a los usuarios de contenedores a devolverlos de manera oportuna, a fin de evitar afectar la asignación y los arreglos operativos de las fuentes de contenedores por parte del transportista y causar un aumento en los costos operativos del transportista. Luego, al comprar nuevos contenedores, el transportista puede evitar efectivamente las pérdidas comerciales (si las hubiera) causadas por la ocupación a largo plazo de los contenedores. Esta es una forma eficaz para que el transportista, como parte no infractora, evite la expansión de las pérdidas, y la compra de contenedores de reemplazo es consistente con la compra de contenedores nuevos. En comparación con la estadía calculada en incrementos escalonados, es relativamente justa y está dentro del rango de pérdidas previsibles del propietario de la carga. Es necesario explicar que hay muchas formas para que los transportistas eviten la expansión de las pérdidas, incluidos los ajustes internos, el arrendamiento externo o la compra de contenedores, porque las pérdidas reales del transportista (si las hay) son difíciles de calcular. emitir un juicio integral sobre si alquilar o comprar en función de su propia situación real, como la cantidad de cajas de chatarra, las condiciones del mercado, etc. Se trata de una decisión comercial puramente flexible que el tribunal no puede ni debe fijar de antemano. Sin embargo, desde la perspectiva del equilibrio entre el transportista y la parte de la carga, la compensación máxima que la parte de la carga puede prever es comprar el mismo tipo de cajas. ¿Por qué una caja nueva? Porque durante el transporte lo que importa es si el contenedor puede cumplir con los requisitos de transporte y no su condición. Para el propietario de la carga, la expectativa es que la compensación máxima sea una caja nueva.
(3) Respecto a la parte responsable de la tarifa de estadía
Según la ley británica, depende del contrato. La cuestión de quién debe hacerse cargo de la sobrestadía cuando no hay nadie para recoger la carga en el puerto de descarga surgió en el procedimiento de primera instancia del Tribunal Superior británico. A juzgar por la sentencia, el Derecho inglés concede más importancia a la libertad de contratación entre las partes. El juez Riggett del Tribunal Superior dedujo de la responsabilidad solidaria de la parte de la carga hacia el porteador estipulada en la cláusula 2 del conocimiento de embarque que el cargador debe hacerse cargo del contrato certificado por el conocimiento de embarque. ¿El cargador, el consignatario, el? titular del conocimiento de embarque, el receptor de las mercancías y La responsabilidad total de cualquier persona que posea, disfrute o reclame posesión de las Mercancías o de este Conocimiento de embarque, o de cualquier persona que actúe en nombre de dicha persona (el Comerciante), incluido el obligación de pagar estadía bajo la Cláusula 14.8. Esto respeta plenamente el contrato, pero si el porteador demanda en virtud del contrato de compraventa al comprador que posee la propiedad de la mercancía (incluso si no es el consignatario registrado en el conocimiento de embarque, o como en el caso de este caso, es el destinatario figura en el conocimiento de embarque pero no pretende recibir la mercancía), según la lógica de la sentencia en este caso, el tribunal probablemente dictaminará que debe asumir toda la responsabilidad.
Según la legislación china, las disposiciones legales deben tomarse en serio. La práctica judicial de China no parece prestar especial atención a si el contrato estipula que todos los propietarios de la carga serán solidariamente responsables ante el porteador. Por el contrario, el Capítulo 4 de la Ley Marítima de mi país estipula que el cargador, el destinatario y la factura. del titular de la carga están estipulados de forma dispersa, etc., y de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 44 de la Ley Marítima, estas disposiciones son de aplicación obligatoria y las disposiciones que las violen son nulas.
Lamentablemente el cargador o consignatario correrá con el costo de estadía cuando no haya quien recoja la mercancía. Existe una dificultad en la aplicación de la ley: Artículos 86 y 88 de la Ley Marítima de mi país referentes. la parte responsable Las normas sólo aclaran que el cargador debe asumir la responsabilidad, pero no está claro si el destinatario también debe asumir la responsabilidad. Existen diferentes interpretaciones de este tema en la práctica judicial.
A juzgar por la práctica judicial del Tribunal Marítimo de Guangzhou, se tiende a creer que cuando nadie recibe la mercancía, sólo el cargador debe asumir la responsabilidad. El cargador y el transportista son partes en el contrato de transporte marítimo de carga. El consignatario es seleccionado por el cargador en el contrato comercial. Una vez que la mercancía llega al puerto de descarga, nadie la recoge y la relación de transporte no ha terminado. El porteador tiene derecho a reclamar contra el cargador los gastos incurridos en el puerto de descarga, incluidos los gastos de estadía. Es más, la confirmación de la identidad del "destinatario" según la ley china se basa en que el destinatario reclame el derecho a recibir las mercancías del transportista. [3] El requisito previo para que el destinatario asuma la obligación es que se identifique proactivamente como destinatario y reclame al porteador recoger las mercancías. Sólo cuando reclame el derecho a recoger las mercancías la ley le exigirá. recoger la mercancía y asumir la obligación de devolver el contenedor. Además, en una relación contractual concreta, especialmente en el transporte de contenedores, salvo que el cargador sea también el consignatario, el cargador deberá informar al porteador de la existencia real del consignatario designado y de la recogida de las mercancías en el puerto de descarga que implican las obligaciones de garantía [. ⑨]. Por lo tanto, cuando no hay nadie que recoja la mercancía, el transportista no sabe quién es el destinatario o no puede contactar con el destinatario, o no es un destinatario legal o se contacta al destinatario pero no afirma recoger la mercancía, el El cargador debe asumir la responsabilidad de las pérdidas causadas al porteador debido a su selección inadecuada de los destinatarios también están en consonancia con la práctica de prueba.
Por supuesto, después de que el destinatario se identifique proactivamente y solicite al transportista que entregue las mercancías, sin importar si posteriormente recoge las mercancías a tiempo, no recoge las mercancías dentro del tiempo acordado o razonable, o se niega a recoger las mercancías. , el consignatario no será responsable de la tarifa de estadía, porque el consignatario reclama derechos bajo el contrato de transporte y debe cumplir con sus obligaciones relacionadas bajo el contrato de transporte.
Se puede observar que cuando no hay nadie que recoja la mercancía en el puerto de descarga y el transportista sólo presenta una demanda contra el cargador para reclamar los gastos de detención, el tribunal británico y el tribunal chino pueden determinar que el transportista es la parte responsable calificada. Sin embargo, puede haber opiniones diferentes al determinar si es la única parte responsable.
(4) ¿Si la cláusula de sobrestadía es punitiva?
Según la legislación británica, la cláusula de sobreestadía no es punitiva. En la sentencia del Tribunal Superior británico, el juez Riggett extrajo varios principios clave sobre las cláusulas penales de la sentencia Makdessi y de los precedentes citados: (1) La pena es la cantidad que una parte debe pagar cuando incumple el contrato estipulado en los términos del contrato. el contrato. Una suma de dinero cuyo propósito es prevenir el incumplimiento del contrato y asegurar la ejecución de un contrato. (2) La cuestión de si el pago constituye una multa depende de la interpretación de los términos del contrato a la luz de las circunstancias en el momento en que se celebró el contrato. (3) La parte que alega que el pago es una penalización soporta la carga de la prueba, y el tribunal debe ser muy cauteloso antes de determinar que determinada cláusula de un contrato comercial es una cláusula penal. (4) Si el pago es una “pérdida genuina preestimada”, es decir, que tiene por objeto compensar la pérdida causada por el incumplimiento del contrato, no se considerará sanción. (5) Una suma de dinero no es una multa simplemente porque es pagadera en una serie de circunstancias, pero en algunas de esas circunstancias el pago excede o puede exceder las pérdidas causadas por el incumplimiento del contrato. Sin embargo, si en todos o en la mayoría de los casos o en una categoría material la tarifa es excesiva y totalmente desproporcionada con respecto a la pérdida que se habría causado (o al monto máximo de pérdida que podría haberse causado), esto puede indicar que se trata de una sanción. . (6) La jurisprudencia reciente muestra que incluso si el pago no es una verdadera pérdida preestimada que pueda remediarse como indemnización por daños y perjuicios según el derecho consuetudinario, no se considerará una sanción si es comercialmente razonable. Esta racionalidad puede deberse a que ayuda a conocer claramente de antemano las consecuencias económicas del incumplimiento del contrato y a evitar disputas. (7) Por último, la cuestión central es si las condiciones de pago no son razonables porque el importe acordado es demasiado elevado en comparación con la compensación por las pérdidas causadas por el incumplimiento del contrato y no tiene suficiente legitimidad comercial.
El Tribunal Superior británico sostuvo que si una cláusula de sobreestadía otorga al transportista el derecho ilimitado a ignorar el hecho de que el cargador ha incumplido el contrato y solicitar una sobreestadía indefinida, la cláusula es una penalización. Si se trata de una pena, la cláusula no es exigible. Sin embargo, en este caso el transportista no tiene derechos ilimitados.
El Tribunal de Apelaciones británico estuvo de acuerdo con la opinión del Tribunal Superior de que el transportista no tenía derechos ilimitados para confirmar la validez del contrato y solicitar una sobreestadía indefinida, pero sostuvo que este caso no se planteaba en absoluto si la sobreestadía Eran preguntas sexuales punitivas. Nunca se ha argumentado que una disposición contenida en un contrato de fletamento por viaje para el pago de la estadía según la tarifa diaria sea punitiva simplemente porque no limita expresamente el período de responsabilidad de los fletadores. Como sostuvo el juez Riggett, en casos individuales, los principios básicos del derecho han limitado el alcance de la responsabilidad del arrendatario.
La práctica judicial de China generalmente cree que el cobro de tasas de detención es punitivo y no cumple con el principio compensatorio de la responsabilidad civil de mi país si el cobro de tasas de detención no tiene en cuenta la pérdida real sufrida. por el transportista, también es injusto para el vendedor. Por tanto, la práctica judicial suele utilizar esto como uno de los motivos para ajustar el importe de la estadía.
(5) Respecto a cuándo dejará de computarse la sobrestadía
Tanto el tribunal británico como el chino sostuvieron que mientras se cumpla la obligación de devolver el contenedor dentro del plazo gratuito estipulado en el contrato se viola, la sobrestadía se calculará a partir del vencimiento del período gratuito. Pero aparte de que el contenedor se vuelve a poner a disposición del transportista, existen grandes diferencias de opinión sobre cuándo se deja de calcular la sobrestadía.
Según la legislación británica, la sobrestadía deja de computarse cuando se rescinde el contrato. El Tribunal Superior del Reino Unido sostuvo que la demora deja de acumularse al rescindirse el contrato, excepto cuando el contenedor es devuelto o retirado del transporte. Cuando el cargador infringe el contrato, si el transportista opta por rescindir el contrato, la tarifa de estadía dejará de computarse, pero el cargador está obligado a compensar las pérdidas causadas a la parte no incumplidora por la terminación del contrato (existe no hay límite para el cálculo de dichas pérdidas, por lo que las reducciones de pérdidas son el principio aplicable; si el transportista opta por mantener el contrato válido, se seguirá calculando la tasa de detención);
El Tribunal de Apelación británico también sostuvo que el cálculo de la sobrestadía cesa cuando la parte incumplidora decide aceptar el incumplimiento del contrato. Sin embargo, cuando el incumplimiento del contrato conduce al incumplimiento del objetivo comercial del contrato, el transportista sólo puede optar por hacerlo. aceptar el incumplimiento del contrato.
El tribunal chino sostuvo que el cálculo de la sobrestadía cesa cuando comienza la obligación de evitar la expansión de pérdidas. El cálculo de la sobreestadía está sujeto a la regla de previsibilidad del incumplidor y a la regla de impedir la ampliación de las pérdidas. Por lo tanto, el tribunal ajusta la sobreestadía, como ya se ha dicho, en la práctica judicial, a lo que es la obligación de impedir la ampliación. de pérdidas? No existen normas unificadas para el inicio y el contenido de la estadía. El Tribunal Marítimo de Guangzhou tiende a creer que cuando el monto de la estadía alcanza el precio de mercado de un nuevo contenedor del mismo tipo, la obligación del transportista es evitar la expansión de la pérdida. comienza, y no se admitirán sobreestadías posteriores.
Se puede observar que la opinión de que “incluso si el contenedor no es devuelto, la obligación de pagar la sobrestadía cesa después de un período determinado” se basa en el principio jurídico que puede deducir la terminación de las obligaciones contractuales bajo Ley inglesa, pero según la ley china. Lo siguiente se basa en la "regla de previsibilidad" y la "regla de prevención de expansión de pérdidas".
6. Conclusión
La lógica del juicio del Tribunal de Apelaciones británico y del tribunal chino sobre la disputa sobre estadía se basa en las fuentes legales de cada país. Lo único es que. Ambos creen que la demora no se puede calcular indefinidamente. La diferencia es que la ley angloamericana se basa en la idea de determinar el tiempo de terminación de las obligaciones contractuales. Según la ley china, las pérdidas por incumplimiento de contrato se limitan al ". regla de previsibilidad" y la "regla de prevención de expansión de pérdidas" basada en la ley contractual. Las disposiciones de ? impiden que la sobrestadía se calcule indefinidamente desde la perspectiva de la obligación del transportista de prevenir la expansión de pérdidas. En comparación, la ley angloamericana pone más énfasis en las estipulaciones libres en los contratos, ya sea sobre la parte responsable o el monto de la compensación, es más propicio para el reclamo del transportista por gastos de estadía.
Referencias:
[①]MSC Mediterranean Shipping Company S.A. V Cottonex Anstalt [2016] EWCACiv 789, el caso fue decidido por Lord Justice Moore-Bick, Lord Justice Tomlinson y el Sr. Juez Keehan El juicio se llevó a cabo el 25 de mayo de 2016 y el veredicto se emitió el 27 de julio de 2016. El número de índice de primera instancia de este caso es [2015] EWHC 283 (Comm.), que fue escuchado por el Sr. Juez Leggatt de la Queen's Bench Division del Tribunal Comercial del Tribunal Superior los días 1 y 2 de diciembre de 2014. La sentencia Fue emitido el 12 de febrero de 2015.
[②] El texto original en inglés es "estadía de contenedor". En la práctica judicial de China, a menudo se le llama "tarifa de uso vencido de contenedor". Para facilitar la redacción, este artículo se unifica como "tarifa de uso de contenedor". tarifa de estadía".
[③] Tribunal Supremo Popular (2015) Sentencia Civil No. 119, la fecha de la sentencia fue el 26 de noviembre de 2015.
[④] Tribunal Marítimo de Qingdao (2009) Sentencia civil Qinghai Fahaishangzi n.º 384, que fue modificada por el Tribunal Popular Superior Provincial de Shandong (2013) Sentencia civil n.º 83 de Lu Minsi Zhongzi.
[⑤] Por ejemplo, Tribunal Marítimo de Ningbo (2013) Yonghai Fa Shang Chu Zi No. 215 Sentencia civil.
[⑥] Xie Chen, Ji Gang, Fang Yi, Wang Huanjin, Tang Qin: "Investigación sobre cuestiones prácticas relacionadas con los cargos por uso de contenedores atrasados", publicado en "Investigación y referencia" del Tribunal Marítimo de Shanghai, 2015 Número 1, página 31, el artículo sugiere que el límite de compensación por las tarifas de uso vencidas deberían ser las tarifas de uso vencidas incurridas durante el período razonable de dos meses más el costo del transportista por la compra de cajas nuevas, es decir, el doble del precio de mercado de una caja nueva.
[⑦] Por ejemplo, Tribunal Marítimo de Xiamen (2004) Sentencia Civil N° 20 de Xiahai Fashangchuzi, Tribunal Popular Superior Provincial de Fujian (2013) Sentencia Civil N° 1072 de Minminzhongzi, Tribunal Marítimo de Qingdao (2013) Qinghai Sentencia Civil Fahaishangchuzi No. 111.
[⑧] Por ejemplo, Tribunal Marítimo de Guangzhou (2011) Sentencia Civil Guanghai Fachuzi No. 741, Tribunal Marítimo de Guangzhou (2012) Sentencia Civil Guanghai Fachuzi No. 297.
[⑨]Tribunal Marítimo de Xiamen (2004) Sentencia civil n.º 20 de Xiahai Fa Shang Chu Zi.
[1] Si Yuzhuo, ed. "Tutorial de casos de derecho marítimo".
[2] Xie Chen, Ji Gang, Fang Yi, Wang Huanjin, Tang Qin "Investigación sobre cuestiones prácticas relacionadas con los cargos por uso de contenedores atrasados", Tribunal Marítimo de Shanghai "Investigación y referencia", 2015 No. 1 Número, página 31.
[3] Editado por Si Yuzhuo. "Derecho Marítimo (Segunda Edición)".