Pueden ser individuos, organizaciones o marcas; al igual que Federer y Nadal en el tenis, la Coca-Cola sabe bien y la Pepsi-Cola sabe bien.
Justo en 1997, cuando se lanzó el primer Prius de Toyota, Honda también mostró en el Salón del Automóvil de Tokio su concept car J-VX, equipado con un sistema híbrido llamado IMA.
Este debut inició el viaje híbrido de Honda. Los dos mayores fabricantes de automóviles de Japón, Toyota y Honda, comenzaron su historia de amor y muerte en la tecnología híbrida. En 1999, se lanzó oficialmente el modelo Honda Insight producido en serie equipado con este sistema.
Su viaje de desarrollo en el extranjero es incluso más rápido que el de Toyota. El 65438 aterrizó en Norteamérica en febrero del mismo año, convirtiéndose en el primer coche híbrido de Estados Unidos, 7 meses antes que el Prius de primera generación. Posteriormente, Civic y Accord ensamblaron el sistema IMA de segunda generación y lo lanzaron al mercado.
Pero en general, la estructura del sistema IMA es relativamente simple, es decir, se inserta un motor entre el motor y la caja de cambios. Solo puede realizar una conexión en paralelo simple y una recuperación de energía de frenado, y no puede realizar una realización demasiado compleja. Control de potencia híbrida, de todos modos no podía competir con el sistema THS de Toyota, por lo que Honda comenzó a explorar otros modos híbridos.
Honda lleva mucho tiempo frenando este gran movimiento. Hasta 2013, Honda propuso la "tecnología Earth Dream" y se lanzaron tres sistemas híbridos junto con el motor Earth Dream:
Sistema i-DCD para vehículos de clase A e inferiores.
Tracción inteligente de doble embrague
Se trata de un sistema monomotor de tracción delantera horizontal, algo similar al Volkswagen P2, y que se utiliza principalmente en modelos de gama baja, como el el ajuste.
Pero la verdad es que este sistema tiene muchos problemas y ha sido retirado del mercado 7 veces. Los primeros tres retiros del mercado estuvieron directamente relacionados con las transmisiones, por lo que el sistema no se utilizó ampliamente.
Sistema I-MMD para coches clase b
Conducción inteligente multimodo
Se trata de un sistema de doble motor con tracción delantera horizontal, utilizado principalmente en capos de gama media En cuanto a modelos, como Accord y Odyssey. Aunque la estructura es simple, puede aprovechar al máximo las ventajas de la alta eficiencia térmica del motor, que es nuestro protagonista hoy.
Sistema SH-AWD para coches clase c
Tracción total con súper manejo
Este sistema es relativamente complejo y su estructura es el eje delantero i. -Estructura DCD, mientras que el eje trasero tiene la forma de dos motores, un motor impulsa una rueda. Este sistema parece caro y ocupa mucho espacio. Por lo tanto, se utiliza principalmente en modelos de alta gama, como el SUV MDX de tamaño mediano a grande de Acura.
Volvamos al protagonista-yo-MMD de hoy. Primero hablemos de cómo funciona.
El sistema I-MMD se compone principalmente de motor, generador, motor de accionamiento y tres componentes de potencia principales.
La energía producida por el motor puede ser convertida en energía eléctrica por el generador o impulsada directamente por el embrague.
El motor de accionamiento utiliza la energía del paquete de baterías para impulsar directamente el; vehículo, y también puede recuperar energía durante el frenado.
Desde la estructura, podemos ver que el sistema i-MMD tiene 3,5 modos de funcionamiento: EV puramente eléctrico, propulsión en serie, propulsión por motor y modo de recuperación de energía de semifrenado.
El modo eléctrico puro se entiende mejor, sólo funciona el motor de accionamiento. El motor y el generador dejan de girar y el embrague se desacopla. Al acelerar, la batería proporciona energía al motor de tracción para impulsar el vehículo.
En los vehículos híbridos basados en i-MMD, la batería sólo se utiliza como estación de transferencia para el almacenamiento de energía y generalmente no es muy grande, sólo alrededor de 1-2 kWh. Toda esta energía se utiliza para la propulsión eléctrica pura, que sólo puede recorrer unos 10 kilómetros.
Es más, la batería de un vehículo híbrido no puede cargarse ni descargarse en profundidad, por lo que este modo eléctrico puro sólo aparece brevemente al arrancar a baja velocidad o en congestión.
En el extranjero, i-MMD también se utiliza en vehículos híbridos enchufables, como el Honda Clarity, pero aún no se ha introducido en China.
En este momento, el motor empieza a funcionar, pero el embrague está abierto, por lo que el motor no participa directamente en la conducción, sino que acciona el generador para generar electricidad. La electricidad generada se utiliza para impulsar el motor del vehículo y el exceso de electricidad se carga en la batería.
En el programa anterior sobre el sistema THS, mencionamos que la naturaleza de ahorro de energía y combustible del sistema híbrido es que el motor puede funcionar en un rango de alta eficiencia sin importar lo que haga el conductor. . Se puede decir que hacer esto bien es un curso obligatorio para un sistema híbrido calificado.
En el modo de conducción en serie, el sistema i-MMD puede complementar la potencia (asistencia) o almacenar el exceso de energía (carga) a través del motor, de modo que el motor siempre funcione en la zona económica, es decir, el área con el menor consumo de combustible. Este modo es también el modo de funcionamiento del sistema i-MMD en la mayoría de las condiciones de trabajo.
En este momento, sólo el motor está funcionando, el embrague está cerrado y el motor es el único que impulsa el vehículo.
Como no hay cambio de marcha entre el motor y las ruedas, la relación de velocidad es fija. Esta relación de velocidad es de alrededor de 2,58, que es aproximadamente igual a la sexta marcha del 6AT tradicional. Se siente como si tuvieras un automóvil 6AT que solo puede funcionar en sexta marcha. Una vez que la velocidad disminuye y la velocidad correspondiente del motor es inferior a la velocidad de ralentí, se detendrá.
Por lo tanto, este modo de accionamiento del motor de i-MMD solo puede funcionar en condiciones de trabajo estables y de alta velocidad. Aunque los dos motores siempre están conectados al motor, el motor de accionamiento puede ayudar al motor a conducir o generar energía según las necesidades de energía mientras el motor siempre está funcionando en su estado más eficiente. Sin embargo, debido a las duras condiciones de uso, solo se utilizará en condiciones de trabajo especiales, como requisitos de velocidad media a alta, velocidad constante o baja aceleración.
Después de ver esto, deberías tener un conocimiento básico del sistema i-MMD. Entonces, ¿cuáles son sus características en comparación con el THS? ¿Cómo ahorra combustible este sistema híbrido? Nos vemos la próxima vez~